Autor Wątek: Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei  (Przeczytany 340 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Offline Ares28

  • Supporter
  • *
  • Wiadomości: 38
  • Siła reputacji: 90
  • Ares28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezes
  • Distance Travelled: 1809km
  • Trains Routed: 701
Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei
« dnia: 13 Wrzesień 2017, 20:44:55 »
Czy zadawaliście sobie kiedyś pytanie, dlaczego semafory w położeniu zasadniczym sygnalizują "Stój"? Dlaczego semafory kształtowe posiadają ramię unoszone do góry? Dlaczego światło zezwalające na jazdę jest zielone? Jakie wydarzenia stoją za przepisami i regulacjami, bez których nie wyobrażamy sobie dzisiaj prowadzenia ruchu?

Postaram się w tym wątku przedstawić kilka katastrof, które według mnie najbardziej wpłynęły na rozwój kolei i jej dzisiejszy wygląd. Większość z podanych wypadków miała miejsce w Wielkiej Brytanii - to właśnie na wyspach w XIX i XX wieku najprężniej rozwijała się kolej. Mam nadzieję, że uznacie moje wypociny za interesujące ;)

1. Clayton, sierpień 1861

Dzisiaj nie wyobrażamy sobie prowadzenia ruchu pociągów bez blokady liniowej - prostego założenia, że żaden pociąg nie może wjechać na zajęty odcinek toru. Nie zawsze jednak prowadzono w ten sposób ruch. W XIX wieku, bardzo popularne było wysyłanie pociągów w stałych pięciominutowych interwałach czasowych, a system blokowy stosowano tylko w najważniejszych miejscach. Problemem były jednak różne prędkości składów - ekspres poruszający się z prędkością 50 mil na godzinę mógł z łatwością nadgonić ciężki skład towarowy o prędkości 20mil/h, a w przypadku awarii następny pociąg mógł najechać na zdefektowany skład, jeśli ten nie został odpowiednio ochroniony. Z tego powodu wystąpiło wiele katastrof, ale dopiero po wypadku w tunelu Clayton zdecydowano się na szeroką skalę wprowadzić blokadę liniową.


Na obrazku widoczna ozdobna brama północnego wlotu do tunelu

Tunel w Clayton znajduje się na trasie pomiędzy Wielkim Londynem a miejscowością Brighton. Znajdowały się tutaj dwa posterunki, jeden z południowej, drugi z północnej strony tunelu. Zadaniem dyżurnych było upewnienie się, że w tym samym czasie do tunelu wjedzie tylko jeden pociąg. Do swojej dyspozycji mieli "automatyczne" semafory kształtowe, które z zasadniczego położenia "Droga wolna" zmieniały stan na "Stój", gdy odebrały impuls z przycisku umieszczonego przy wjeździe do tunelu. Następnie dyżurny dźwignią resetował stan semafora na "Droga wolna". System ten był wysoce awaryjny i bardzo często semafor pomimo wjazdu pociągu do tunelu zacinał się w położeniu zasadniczym "Droga wolna". Niestety dyżurny nie miał możliwości ręcznie podać sygnału "Stój". W tym celu zainstalowano dzwonek alarmowy, w budynku nastawni. Po jego rozbrzmieniu, dyżurny miał obowiązek upewnić się, że semafor zmienił położenie na "Stój", w przeciwnym wypadku, musiał zatrzymać następny pociąg sygnałami ręcznymi albo pokazując mu czerwoną chorągiewkę. Do komunikacji z sąsiednim posterunkiem na drugim końcu tunelu służył prymitywny telegraf, którym można było nadać tylko 3 wiadomości: Pociąg w tunelu, Pociąg wyjechał z tunelu oraz zapytanie Czy pociąg wyjechał z tunelu?.

Katastrofa mająca miejsce 25 sierpnia 1861 roku była składową tych wszystkich wad. Pełniący służbę na południowym posterunku, dyżurny Henry Killick. Oczekiwał na wjazd pociągu do tunelu. Zadzwonił dzwonek alarmowy i Killick nadał komunikat Pociąg w tunelu. Niecałe 3 minuty później z Brighton nadjechał kolejny pociąg. Killick widząc zacięty semafor, zasygnalizował "Stój" czerwoną chorągiewką, jednak pociąg przemknął obok nastawni z pełną prędkością i wjechał do tunelu. Ponownie nadał sygnał Pociąg w tunelu licząc, że jego kolega z północnej nastawni zrozumie, że w tunelu znajdują się teraz dwa pociągi. 4 minuty później nadjechał trzeci skład, który tym razem prawidłowo zatrzymał się przed wjazdem do tunelu. Nadszedł komunikat z północnej nastawni Pociąg wyjechał z tunelu. Killick nie wiedząc czy wyjechał jeden czy obydwa pociągi nadał Czy pociąg wyjechał z tunelu? i ponownie uzyskał odpowiedź twierdzącą. Pomachał białą chorągiewką oznaczającą "Droga wolna" wyprawiając trzeci pociąg do tunelu. Wkrótce potem doszło do zderzenia.

Okazało się, że maszynista drugiego pociągu zauważył czerwoną chorągiewkę, zatrzymał skład w tunelu, a po krótkiej naradzie z hamulcowym odpowiedzialnym za bezpieczeństwo tyłu pociągu zdecydował się wycofać przed wjazd do tunelu. W tym momencie wagony zostały zmiażdżone przez lokomotywę trzeciego pociągu. Zginęły 23 osoby, a ponad 176 zostało rannych.

W trwającym 9 dni procesie próbowano skazać obydwu dyżurnych za zaniedbanie obowiązków i spowodowanie katastrofy, ale oczyszczono ich z zarzutów. Ostatecznie oskarżono naczelnika stacji Brighton - wprawni czytelnicy zauważą, że wypuścił on 3 pociągi w przeciągu 7 minut zamiast przepisowych 15...

W nagłośnionej przez brytyjską prasę katastrofie skrytykowano system wyprawiania pociągów w tak krótkich odstępach czasowych. Z racji tego, że wszystkie linie kolejowe były w rękach prywatnych przedsiębiorców i obawiano się strat związanych ze strachem podróżowania koleją, zaczęto w całym kraju wdrażać i reklamować się stosowaniem znacznie bezpieczniejszej blokady liniowej.
Skrytykowano także prymitywny telegraf i wadliwe działanie semaforów, jednak te doczekały się zmian dopiero po następnych wypadkach, o których przeczytacie w następnych częściach.  :)

Jako ciekawostkę dodam, że zainspirowany katastrofą w Clayton Charles Dickens (autor m.in. Opowieści Wigilijnej) napisał krótkie opowiadanie pt. The Signal-man, w którym opisuje katastrofę z perspektywy Henry'ego Killick'a. Gorąco polecam fanom angielskiej literatury ;)
« Ostatnia zmiana: 14 Wrzesień 2017, 18:52:27 wysłana przez Ares28 »

Offline UAZownik

  • Global Moderator
  • Pioneer
  • *
  • Supporter
  • *
  • Wiadomości: 383
  • Siła reputacji: 140
  • UAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezes
  • Dobry, sceneria do kontroli!
  • Distance Travelled: 2183km
  • Trains Routed: 1003
Odp: Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei
« Odpowiedź #1 dnia: 14 Wrzesień 2017, 17:20:43 »
.
„Każdy pracownik kolejowy, którego czynności związane są z ruchem pociągów i wykonywaniem manewrów, powinien znać szczegółowo
»Instrukcję o sygnalizacji«."

Automatyk, z zawodu, drogowiec i ruchowiec z zamiłowania.

Offline Ares28

  • Supporter
  • *
  • Wiadomości: 38
  • Siła reputacji: 90
  • Ares28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezes
  • Distance Travelled: 1809km
  • Trains Routed: 701
Odp: Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei
« Odpowiedź #2 dnia: 15 Wrzesień 2017, 14:35:46 »
2. Abergele, sierpień 1868

Projektując stację dużą wagę przykładamy do umiejscowienia żeberek ochronnych i wykolejnic w taki sposób, aby uniemożliwić zbiegnięcie taboru i wyjechanie na szlak. Jest to szczególnie ważne w miejscach o zróżnicowanym profilu pionowym. Na początku koncepcja budowania żeberek ochronnych miała także wielu przeciwników, bo w jaki sposób urządzenie wykolejające pociąg ma pozytywnie wpłynąć na bezpieczeństwo? To z pozoru nielogiczne rozwiązanie zaczęto na szeroką skalę stosować dopiero po katastrofie jaka miała miejsce w Abergele.


Szkic przedstawiający skutki katastrofy w Abergele

Abergele to miejscowość na północnym wybrzeżu Walii, przez którą przebiega historyczna linia należąca do London and North Western Railway (dalej LNWR). Dzisiaj linia ta znana jest pod nazwą North Wales Coast Line. Odcinek pomiędzy Abergele a następną stacją - we wsi Llandulas jest jednym z najbardziej stromych na całej trasie, z pochyłościami dochodzącymi do 10‰. W Llandulas znajdował się mały dworzec z dwoma peronami, oraz dwie bocznice do obsługi pobliskiego kamieniołomu.

20 sierpnia 1868 roku, około 12:15 do Llandulas dojechał mieszany pociąg towarowy składający się z ponad 43 wagonów w tym dwóch hamulcowych, jednego tuż za lokomotywą i jednego na końcu składu. Według rozkładu pociąg towarowy miał zostać wtoczony na jedną z bocznic w kamieniołomie w celu przepuszczenia jadącego za nim ekspresu The Irish Mail. Niestety obydwie bocznice były częściowo zajęte przez wagony i na żadną z nich nie udało by się zmieścić całego składu. Ekspres The Irish Mail wyjechał mocno opóźniony ze swojej stacji początkowej w London Euston, więc naczelnik stacji zadecydował, że skoro i tak trzeba podzielić skład towarowy to wykorzysta dodatkowy czas na jego uporządkowanie. W tamtych czasach bardzo popularne były pociągi towarowe, które zatrzymywały się na każdej ze stacji, odczepiały albo zabierały kilka dodatkowych wagonów i ruszały w dalszą drogę. Nie zdziwi zatem nikogo, że pociąg składał się ze wszystkich możliwych wagonów i ładunków. 6 ostatnich wagonów wraz z zahamowanym wagonem hamulcowym pozostawiono na torze głównym. Pozostałe wagony zamierzano posegregować, zostawiając na jednej z bocznic puste wagony, a te załadowane dopychając do części składu stojącej na głównej linii. Obydwaj hamulcowi wyszli ze swoich wagonów i pomagali maszyniście oraz naczelnikowi przy manewrach - nikt nie pilnował części składu znajdującego się na szlaku, ponadto wagony były niewidoczne z bocznic, gdyż te odchodziły łukiem od linii oraz były częściowo zasłonięte przez drzewa. W którymś momencie ciężar załadowanych wagonów był na tyle duży, że pomimo załączonego hamulca w wagonie hamulcowym zaczęły się staczać w kierunku Abergele.

Tymczasem The Irish Mail skutecznie nadrabiał spowodowane w London Euston opóźnienie, przemknął przez Abergele o 12:39, zaledwie 5 minut po planie. W pewnym momencie maszynista Arthur Thompson zauważył przód wagonu hamulcowego gnający w jego stronę. Początkowo był przekonany, że wagony jadą po drugim torze pchane przez lokomotywę. Dopiero w odległości 200 metrów spostrzegł, że pędzą one po jego torze. Odciął dopływ pary i załączył hamulec. Palacz dodatkowo zaciągnął hamulec postojowy w tendrze, po czym obaj wyskoczyli z pędzącej 40 mil na godzinę lokomotywy. Niestety wśród załadowanych wagonów towarowych znajdowały się beczki z parafiną, które eksplodowały w momencie zderzenia pokrywając drewniane wagony osobowe płonącym paliwem i powodując pożar wykolejonego pociągu. Arthur Thompson pomimo iż ranny od upadku oraz odłamków wywołanych eksplozją zdołał odczepić ostatnie 6 wagonów i odepchnąć je zanim dotarły do nich płomienie.

W katastrofie zginęły 33 osoby, z tego jedynie 3 udało się zidentyfikować. Po kilku tygodniach w wyniku odniesionych obrażeń zmarł także bohaterski maszynista The Irish Mail.

Natychmiast postawiono zarzuty spowodowania katastrofy i aresztowano załogę pociągu towarowego oraz naczelnika stacji Llandulas.

Pomimo iż oczywiste były bezpośrednie przyczyny wypadku, zastanawiająco wysoka była liczba ofiar. Większość z nich przeżyła pierwszy moment uderzenia, ale zostały strawione przez płomienie. Prowadzący śledztwo inspektor Frederick Henry Rich doszedł do wstrząsających wniosków.

Wagony The Irish Mail były zablokowane od zewnątrz, co uniemożliwiło pasażerom ewakuację z płonącego pociągu. Okazało się, że taką praktykę stosują kontrolerzy biletów, którzy po sprawdzeniu danego wagonu, zamykają drzwi aby nikt więcej nie mógł już do niego wsiąść. W ostatecznym raporcie skrytykowano także przewoźnika LNWR za ułożenie rozkładu jazdy wymagającego manewrowania długiego pociągu towarowego na zbyt krótkie bocznice. Zalecono także zmianę układu stacji w Llandulas poprzez dobudowanie dodatkowego toru mogącego pomieścić długie składy towarowe.

Pomimo iż nie zostało to wymienione wśród zaleceń komisji, LNWR wynalazł swój własny sposób na zapobieganie podobnym katastrofom. Dzięki dobudowaniu dodatkowej bocznicy zwróconej w kierunku spadku można było przechwycić i wykoleić staczający się tabor. Wkrótce także i inne linie kolejowe zaczęły stosować podobne żeberka ochronne w pobliżu stacji o znacznym pochyleniu. Dzisiaj zauważymy je praktycznie na każdej stacji. Stosowane są już nie tylko tam gdzie towarzyszą znaczne pochyłości, ale także na posterunkach odstępowych, bocznicach i wszędzie gdzie istnieje ryzyko wtargnięcia nieuprawnionego składu na linię o wyższym priorytecie.
« Ostatnia zmiana: 17 Wrzesień 2017, 01:50:51 wysłana przez Ares28 »