Autor Wątek: Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei  (Przeczytany 1029 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Offline Ares28

  • Developer
  • Supporter
  • *
  • Wiadomości: 88
  • Siła reputacji: 191
  • Ares28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezes
  • Distance Travelled: 2624km
  • Trains Routed: 1237
Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei
« dnia: 13 Wrzesień 2017, 20:44:55 »
Czy zadawaliście sobie kiedyś pytanie, dlaczego semafory w położeniu zasadniczym sygnalizują "Stój"? Dlaczego semafory kształtowe posiadają ramię unoszone do góry? Dlaczego światło zezwalające na jazdę jest zielone? Jakie wydarzenia stoją za przepisami i regulacjami, bez których nie wyobrażamy sobie dzisiaj prowadzenia ruchu?

Postaram się w tym wątku przedstawić kilka katastrof, które według mnie najbardziej wpłynęły na rozwój kolei i jej dzisiejszy wygląd. Większość z podanych wypadków miała miejsce w Wielkiej Brytanii - to właśnie na wyspach w XIX i XX wieku najprężniej rozwijała się kolej. Mam nadzieję, że uznacie moje wypociny za interesujące ;)

1. Clayton, sierpień 1861

Dzisiaj nie wyobrażamy sobie prowadzenia ruchu pociągów bez blokady liniowej - prostego założenia, że żaden pociąg nie może wjechać na zajęty odcinek toru. Nie zawsze jednak prowadzono w ten sposób ruch. W XIX wieku, bardzo popularne było wysyłanie pociągów w stałych pięciominutowych interwałach czasowych, a system blokowy stosowano tylko w najważniejszych miejscach. Problemem były jednak różne prędkości składów - ekspres poruszający się z prędkością 50 mil na godzinę mógł z łatwością nadgonić ciężki skład towarowy o prędkości 20mil/h, a w przypadku awarii następny pociąg mógł najechać na zdefektowany skład, jeśli ten nie został odpowiednio ochroniony. Z tego powodu wystąpiło wiele katastrof, ale dopiero po wypadku w tunelu Clayton zdecydowano się na szeroką skalę wprowadzić blokadę liniową.


Na obrazku widoczna ozdobna brama północnego wlotu do tunelu.

Tunel w Clayton znajduje się na trasie pomiędzy Wielkim Londynem a miejscowością Brighton. Znajdowały się tutaj dwa posterunki, jeden z południowej, drugi z północnej strony tunelu. Zadaniem dyżurnych było upewnienie się, że w tym samym czasie do tunelu wjedzie tylko jeden pociąg. Do swojej dyspozycji mieli "automatyczne" semafory kształtowe, które z zasadniczego położenia "Droga wolna" zmieniały stan na "Stój", gdy odebrały impuls z przycisku umieszczonego przy wjeździe do tunelu. Następnie dyżurny dźwignią resetował stan semafora na "Droga wolna". System ten był wysoce awaryjny i bardzo często semafor pomimo wjazdu pociągu do tunelu zacinał się w położeniu zasadniczym "Droga wolna". Niestety dyżurny nie miał możliwości ręcznie podać sygnału "Stój". W tym celu zainstalowano dzwonek alarmowy, w budynku nastawni. Po jego rozbrzmieniu, dyżurny miał obowiązek upewnić się, że semafor zmienił położenie na "Stój", w przeciwnym wypadku, musiał zatrzymać następny pociąg sygnałami ręcznymi albo pokazując mu czerwoną chorągiewkę. Do komunikacji z sąsiednim posterunkiem na drugim końcu tunelu służył prymitywny telegraf, którym można było nadać tylko 3 wiadomości: Pociąg w tunelu, Pociąg wyjechał z tunelu oraz zapytanie Czy pociąg wyjechał z tunelu?.

Katastrofa mająca miejsce 25 sierpnia 1861 roku była składową tych wszystkich wad. Pełniący służbę na południowym posterunku, dyżurny Henry Killick. Oczekiwał na wjazd pociągu do tunelu. Zadzwonił dzwonek alarmowy i Killick nadał komunikat Pociąg w tunelu. Niecałe 3 minuty później z Brighton nadjechał kolejny pociąg. Killick widząc zacięty semafor, zasygnalizował "Stój" czerwoną chorągiewką, jednak pociąg przemknął obok nastawni z pełną prędkością i wjechał do tunelu. Ponownie nadał sygnał Pociąg w tunelu licząc, że jego kolega z północnej nastawni zrozumie, że w tunelu znajdują się teraz dwa pociągi. 4 minuty później nadjechał trzeci skład, który tym razem prawidłowo zatrzymał się przed wjazdem do tunelu. Nadszedł komunikat z północnej nastawni Pociąg wyjechał z tunelu. Killick nie wiedząc czy wyjechał jeden czy obydwa pociągi nadał Czy pociąg wyjechał z tunelu? i ponownie uzyskał odpowiedź twierdzącą. Pomachał białą chorągiewką oznaczającą "Droga wolna" wyprawiając trzeci pociąg do tunelu. Wkrótce potem doszło do zderzenia.

Okazało się, że maszynista drugiego pociągu zauważył czerwoną chorągiewkę, zatrzymał skład w tunelu, a po krótkiej naradzie z hamulcowym odpowiedzialnym za bezpieczeństwo tyłu pociągu zdecydował się wycofać przed wjazd do tunelu. W tym momencie wagony zostały zmiażdżone przez lokomotywę trzeciego pociągu. Zginęły 23 osoby, a ponad 176 zostało rannych.

W trwającym 9 dni procesie próbowano skazać obydwu dyżurnych za zaniedbanie obowiązków i spowodowanie katastrofy, ale oczyszczono ich z zarzutów. Ostatecznie oskarżono naczelnika stacji Brighton - wprawni czytelnicy zauważą, że wypuścił on 3 pociągi w przeciągu 7 minut zamiast przepisowych 15...

W nagłośnionej przez brytyjską prasę katastrofie skrytykowano system wyprawiania pociągów w tak krótkich odstępach czasowych. Z racji tego, że wszystkie linie kolejowe były w rękach prywatnych przedsiębiorców i obawiano się strat związanych ze strachem podróżowania koleją, zaczęto w całym kraju wdrażać i reklamować się stosowaniem znacznie bezpieczniejszej blokady liniowej.
Skrytykowano także prymitywny telegraf i wadliwe działanie semaforów, jednak te doczekały się zmian dopiero po następnych wypadkach, o których przeczytacie w następnych częściach.  :)

Jako ciekawostkę dodam, że zainspirowany katastrofą w Clayton Charles Dickens (autor m.in. Opowieści Wigilijnej) napisał krótkie opowiadanie pt. The Signal-man, w którym opisuje katastrofę z perspektywy Henry'ego Killick'a. Gorąco polecam fanom angielskiej literatury ;)
« Ostatnia zmiana: 12 Listopad 2017, 01:02:45 wysłana przez Ares28 »

Offline UAZownik

  • Global Moderator
  • Pioneer
  • *
  • Supporter
  • *
  • Wiadomości: 407
  • Siła reputacji: 147
  • UAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezesUAZownik prezes
  • Dobry, sceneria do kontroli!
  • Distance Travelled: 2210km
  • Trains Routed: 1003
Odp: Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei
« Odpowiedź #1 dnia: 14 Wrzesień 2017, 17:20:43 »
.
„Każdy pracownik kolejowy, którego czynności związane są z ruchem pociągów i wykonywaniem manewrów, powinien znać szczegółowo
»Instrukcję o sygnalizacji«."

Automatyk, z zawodu, drogowiec i ruchowiec z zamiłowania.

Offline Ares28

  • Developer
  • Supporter
  • *
  • Wiadomości: 88
  • Siła reputacji: 191
  • Ares28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezes
  • Distance Travelled: 2624km
  • Trains Routed: 1237
Odp: Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei
« Odpowiedź #2 dnia: 15 Wrzesień 2017, 14:35:46 »
2. Abergele, sierpień 1868

Projektując stację dużą wagę przykładamy do umiejscowienia żeberek ochronnych i wykolejnic w taki sposób, aby uniemożliwić zbiegnięcie taboru i wyjechanie na szlak. Jest to szczególnie ważne w miejscach o zróżnicowanym profilu pionowym. Na początku koncepcja budowania żeberek ochronnych miała także wielu przeciwników, bo w jaki sposób urządzenie wykolejające pociąg ma pozytywnie wpłynąć na bezpieczeństwo? To z pozoru nielogiczne rozwiązanie zaczęto na szeroką skalę stosować dopiero po katastrofie jaka miała miejsce w Abergele.


Szkic przedstawiający skutki katastrofy w Abergele.

Abergele to miejscowość na północnym wybrzeżu Walii, przez którą przebiega historyczna linia należąca do London and North Western Railway (dalej LNWR). Dzisiaj linia ta znana jest pod nazwą North Wales Coast Line. Odcinek pomiędzy Abergele a następną stacją - we wsi Llandulas jest jednym z najbardziej stromych na całej trasie, z pochyłościami dochodzącymi do 10‰. W Llandulas znajdował się mały dworzec z dwoma peronami, oraz dwie bocznice do obsługi pobliskiego kamieniołomu.

20 sierpnia 1868 roku, około 12:15 do Llandulas dojechał mieszany pociąg towarowy składający się z ponad 43 wagonów w tym dwóch hamulcowych, jednego tuż za lokomotywą i jednego na końcu składu. Według rozkładu pociąg towarowy miał zostać wtoczony na jedną z bocznic w kamieniołomie w celu przepuszczenia jadącego za nim ekspresu The Irish Mail. Niestety obydwie bocznice były częściowo zajęte przez wagony i na żadną z nich nie udało by się zmieścić całego składu. Ekspres The Irish Mail wyjechał mocno opóźniony ze swojej stacji początkowej w London Euston, więc naczelnik stacji zadecydował, że skoro i tak trzeba podzielić skład towarowy to wykorzysta dodatkowy czas na jego uporządkowanie. W tamtych czasach bardzo popularne były pociągi towarowe, które zatrzymywały się na każdej ze stacji, odczepiały albo zabierały kilka dodatkowych wagonów i ruszały w dalszą drogę. Nie zdziwi zatem nikogo, że pociąg składał się ze wszystkich możliwych wagonów i ładunków. 6 ostatnich wagonów wraz z zahamowanym wagonem hamulcowym pozostawiono na torze głównym. Pozostałe wagony zamierzano posegregować, zostawiając na jednej z bocznic puste wagony, a te załadowane dopychając do części składu stojącej na głównej linii. Obydwaj hamulcowi wyszli ze swoich wagonów i pomagali maszyniście oraz naczelnikowi przy manewrach - nikt nie pilnował części składu znajdującego się na szlaku, ponadto wagony były niewidoczne z bocznic, gdyż te odchodziły łukiem od linii oraz były częściowo zasłonięte przez drzewa. W którymś momencie ciężar załadowanych wagonów był na tyle duży, że pomimo załączonego hamulca w wagonie hamulcowym zaczęły się staczać w kierunku Abergele.

Tymczasem The Irish Mail skutecznie nadrabiał spowodowane w London Euston opóźnienie, przemknął przez Abergele o 12:39, zaledwie 5 minut po planie. W pewnym momencie maszynista Arthur Thompson zauważył przód wagonu hamulcowego gnający w jego stronę. Początkowo był przekonany, że wagony jadą po drugim torze pchane przez lokomotywę. Dopiero w odległości 200 metrów spostrzegł, że pędzą one po jego torze. Odciął dopływ pary i załączył hamulec. Palacz dodatkowo zaciągnął hamulec postojowy w tendrze, po czym obaj wyskoczyli z pędzącej 40 mil na godzinę lokomotywy. Niestety wśród załadowanych wagonów towarowych znajdowały się beczki z parafiną, które eksplodowały w momencie zderzenia pokrywając drewniane wagony osobowe płonącym paliwem i powodując pożar wykolejonego pociągu. Arthur Thompson pomimo iż ranny od upadku oraz odłamków wywołanych eksplozją zdołał odczepić ostatnie 6 wagonów i odepchnąć je zanim dotarły do nich płomienie.

W katastrofie zginęły 33 osoby, z tego jedynie 3 udało się zidentyfikować. Po kilku tygodniach w wyniku odniesionych obrażeń zmarł także bohaterski maszynista The Irish Mail.

Natychmiast postawiono zarzuty spowodowania katastrofy i aresztowano załogę pociągu towarowego oraz naczelnika stacji Llandulas.

Pomimo iż oczywiste były bezpośrednie przyczyny wypadku, zastanawiająco wysoka była liczba ofiar. Większość osób przeżyła pierwszy moment uderzenia, ale zostały strawione przez płomienie. Prowadzący śledztwo inspektor Frederick Henry Rich doszedł do wstrząsających wniosków.

Wagony The Irish Mail były zablokowane od zewnątrz, co uniemożliwiło pasażerom ewakuację z płonącego pociągu. Okazało się, że taką praktykę stosują kontrolerzy biletów, którzy po sprawdzeniu danego wagonu, zamykają drzwi aby nikt więcej nie mógł już do niego wsiąść. W ostatecznym raporcie skrytykowano także przewoźnika LNWR za ułożenie rozkładu jazdy wymagającego manewrowania długiego pociągu towarowego na zbyt krótkie bocznice. Zalecono także zmianę układu stacji w Llandulas poprzez dobudowanie dodatkowego toru mogącego pomieścić długie składy towarowe.

Pomimo iż nie zostało to wymienione wśród zaleceń komisji, LNWR wynalazł swój własny sposób na zapobieganie podobnym katastrofom. Dzięki dobudowaniu dodatkowej bocznicy zwróconej w kierunku spadku można było przechwycić i wykoleić staczający się tabor. Wkrótce także i inne linie kolejowe zaczęły stosować podobne żeberka ochronne w pobliżu stacji o znacznym pochyleniu. Dzisiaj zauważymy je praktycznie na każdej stacji. Stosowane są już nie tylko tam gdzie towarzyszą znaczne pochyłości, ale także na posterunkach odgałęźnych, bocznicach i wszędzie gdzie istnieje ryzyko wtargnięcia nieuprawnionego składu na linię o wyższym priorytecie.
« Ostatnia zmiana: 12 Listopad 2017, 01:02:53 wysłana przez Ares28 »

Offline Ares28

  • Developer
  • Supporter
  • *
  • Wiadomości: 88
  • Siła reputacji: 191
  • Ares28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezes
  • Distance Travelled: 2624km
  • Trains Routed: 1237
Odp: Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei
« Odpowiedź #3 dnia: 09 Październik 2017, 00:00:50 »
3. Abbots Ripton, styczeń 1876

Obecnie wszystkie semafory kształtowe i świetlne półsamoczynne w położeniu zasadniczym sygnalizują "Stój", zaś dyżurny za pomocą dźwigni, pulpitu, bądź komputera jest w stanie zmienić jego stan na zezwalający. Jednak jak mogliście wywnioskować czytając poprzednie części, nie od zawsze stosowano tą zasadę, ale obowiązywała zupełnie odwrotna reguła - stanem zasadniczym był sygnał "Droga wolna". Dopiero pod koniec XIX wieku postanowiono zmienić przepisy dotyczące semaforów, stało się to jednak za późno, aby zapobiec katastrofie w Abbots Ripton.


Zdjęcie przedstawia nastawnię mechaniczną w Abbots Ripton.
Rzuca się w oczy stara, niepoprawna nazwa posterunku z dwiema literami "T".
Poprawiono ją dopiero w 1938 r. na identyczną jak nazwa miejscowości.

Abbots Ripton to wieś znajdująca się w hrabstwie Cambridgeshire. Przez miejscowość przebiega dwutorowa linia kolejowa Great Northern Railway, która jest dziś fragmentem sławnej magistrali East Coast Main Line łączącej Wielki Londyn z Peterborough. W Abbots Ripton znajdowała się stacja oraz kilka bocznic zdolnych pomieścić nawet długie składy towarowe. Na północ, idąc w kierunku Peterborough znajdowała się stacja Holme, oddzielona od Abbots Ripton posterunkiem odstępowym Wood Walton. Natomiast idąc w dół linii, w kierunku Londynu natrafimy na posterunek Stukeley i stację Huntingdon. Ruch na linii prowadzony był na zasadzie blokady liniowej - był to znacznie bezpieczny sposób prowadzenia ruchu pociągów, od praktykowanego wcześniej wyprawiania ich w stałych interwałach czasowych. Każdy dyżurny miał do swojej dyspozycji sześć semaforów, po trzy dla każdego kierunku jazdy. Pierwszy był semafor pełniący rolę tarczy ostrzegawczej (ang. distant signal). Za nim znajdował się semafor wjazdowy (home signal) i wyjazdowy (starting signal). W położeniu zasadniczym miały one ramiona opuszczone do dołu pod kątem 45 stopni, sygnalizując "Droga wolna". Po przejechaniu pociągu dyżurny dźwignią podnosił ramię do poziomu sygnalizując "Stój". W nocy, aby poprawić widoczność zapalano na semaforach lampy naftowe. W położeniu zasadniczym widoczny był biały płomień lampy, zaś w położeniu "Stój" lampa była zasłonięta czerwonym szkłem. Do komunikacji między posterunkami służył telegraf, którym kodem Morse'a można było nadać dowolną wiadomość. Komunikacja była jednak długotrwała i nierzadko zdarzały się sytuację, że dyżurny otrzymywał i musiał odkodować kilka meldunków jednocześnie.

21 stycznia 1876 roku na Great Northern Railway szalała istna zamieć, trwające kilka dni opady śniegu spowodowały chaos w rozkładach jazdy, a sytuacji nie ułatwiła mgła jaka pojawiła się wieczorem. Tej nocy z kierunku Peterborough zmierzały do Huntingdon dwa pociągi. Obydwa nie miały za wiele wspólnego z zaplanowanym rozkładem jazdy. Pierwszy z nich był towarowy skład z węglem, za nim ciągnął usiłujący nadrobić opóźnienie ekspres The Flying Scotsman. Ekspres szybko zbliżał się do powolnego pociągu towarowego i trzeba było improwizować - dyżurny w Holme zdecydował się zatrzymać skład towarowy na nieplanowany postój na jednej z bocznic, w celu przepuszczenia prestiżowego ekspresu. Wszystkie trzy semafory zmieniły położenie na "Stój", jednak ku zdziwieniu nastawniczego o 18:21 pociąg towarowy przejechał przez stację bez zatrzymania. Zaskoczony zgłosił do Abbots Ripton odjazd pociągu towarowego i przekazał polecenie wtoczenia go na tamtejszą bocznicę.

Po odebraniu tej wiadomości dyżurny Abbots Ripton zatrzymał pociąg towarowy pokazując z budynku nastawni czerwoną latarnię. Stacja została wyposażona w nowoczesny, jak na tamte czasy, mechanizm uzależniający. Nie pozwalał on przesunąć iglicy rozjazdu bez wcześniejszego przestawienia semafora wjazdowego na "Stój" ochraniając w ten sposób przebieg manewrowy. Dlatego dopiero o 18:41 po przestawieniu wszystkich semaforów, pociąg rozpoczął wtaczanie na bocznicę.

Tymczasem w Holme dyżurny powiadomił naczelnika stacji o incydencie z pociągiem towarowym i przejechaniu sygnału "Stój". Ten zadecydował, że należy powiadomić techników, aby sprawdzili stan semaforów. Tych jednak nie było na miejscu - skończyli zmianę kilka godzin wcześniej i trzeba było ich wzywać z domów. Naczelnik osobiście sprawdził semafory wyjazdowe, znajdujące się najbliżej budynku stacyjnego i obydwa poprawnie sygnalizowały "Stój". Zbagatelizował więc problem, wykluczając poważniejszą usterkę. Jednak gdy o 18:37 przez Holme przejechał The Flying Scotsman, dostrzegł z przerażeniem, że semafor nie zmienił stanu na "Stój", ale nadal ukazywał białe światło zezwalające na jazdę.

O 18:40 The Flying Scotsman dotarł do posterunku odstępowego Wood Walton. Dyżurny odebrał już ostrzeżenie o szwankujących semaforach, jednak nie umieścił przed nimi spłonek, a jedynie upewnił się wzrokowo, że ramiona znajdują się tak jak powinny w poziomie sygnalizując "Stój". Zastosowanie spłonek - małych petard umieszczanych na szynach w celu ostrzeżenia maszynisty o zagrożeniu i konieczności zatrzymania pociągu - prawdopodobnie zapobiegło by katastrofie. Ale załoga The Flying Scotsman widząc przez mgłę i śnieżycę same białe światła przemknęła obok nastawni nie zwalniając. O 18:44 ekspres minął w podobnych okolicznościach semafor wjazdowy Abbots Ripton i z prędkością 45 mil/h pociąg uderzył w bok wolno manewrującego składu towarowego. Lokomotywa rozbiła drewniane wagony wypełnione węglem i przewróciła się na bok. Tender oraz dwa wagony osobowe odbiły się i upadły na tory, blokując szlak w przeciwnym kierunku.

Załoga stacji i pociągu towarowego była wstrząśnięta. Przez kilka minut nie potrafili zorganizować operacji ratunkowej, ani poprawnie zabezpieczyć szlaku. Zimną krew zachował jedynie hamulcowy The Flying Scotsman, który po rozeznaniu się w sytuacji przebiegł pół mili aby rozstawić spłonki i ochronić tył pociągu przed najechaniem. W Wood Walton dyżurny za pomocą lampy zatrzymał następny ekspres z Manchesteru. Skład przejechał ostrożnie pod semafor ostrzegawczy w Abbots Ripton gdzie zatrzymał się po eksplozji spłonek. Odpięto lokomotywę, która posłużyła do odciągnięcia nieuszkodzonych wagonów The Flying Scotsman. Akcja zabezpieczania miejsca katastrofy od strony Stukeley nie szła tak sprawnie. Co prawda palacz pociągu towarowego rozstawił spłonki, aby ostrzec nadjeżdżające pociągi o zablokowanej linii, ale zrobił to w zbyt małej odległości. Następnie odpięto nieuszkodzoną lokomotywę towarowego, którą zamierzali udać się do Huntingdon gwiżdżąc po drodze na alarm.

Dyżurny w Abbots Ripton był zupełnie zagubiony w sytuacji. Zamiast użyć dzwonka alarmowego, który rozbrzmiewając we wszystkich sąsiednich posterunkach z pewnością zatrzymałby ruch, próbował nadać telegrafem komunikat do Huntigdon. Tamtejszy dyżurny był jednak zajęty wymianą zdań z innym posterunkiem i dwukrotnie zignorował meldunek o katastrofie. Dopiero za trzecim wywołaniem odpowiedział: "Zgłoś się później, jestem zajęty". W istocie był zajęty gdyż organizował przebieg przelotowy dla ekspresu z Leeds. Nastawnia z Abbots Ripton przez 8 minut próbowała skontaktować się z Huntingdon za pomocą telegrafu, dopiero po tym czasie nadano sygnał alarmowy. Było jednak za późno i ekspres z Leeds zdążył już wyjechać z Huntingdon, a alarm rozbrzmiał na kilka sekund przed tym jak minął posterunek w Stukeley i wyjechał na szlak do Abbots Ripton.

O 6:52 ekspres przejechał semafor ostrzegawczy. W tym momencie maszynista zobaczył jadącą luzem lokomotywę z czerwoną latarnią przymocowaną do czoła. Krótko po tym pod kołami rozległy się eksplozje spłonek. Ekspres z Leeds nie posiadał wagonów wyposażonych w hamulce i jedyna nadzieja na zatrzymanie pociągu była w lokomotywie. Załączył hamulec oraz zmienił kierunek jazdy, próbując jak najbardziej wytracić prędkość. Pomimo jego wysiłków lokomotywa uderzyła w leżące na torach wykolejone wagony. Szacuje się, że właśnie w wyniku drugiej kolizji ucierpiało najwięcej ofiar. Życie straciło 13 osób a 53 zostało rannych.

Szybko ustalono bezpośrednią przyczynę katastrofy. W wyniku długotrwałej zamieci śnieżnej na powierzchni ramienia semafora uformowała się pokrywa z lodu. Pokrywa była na tyle ciężka, że semafor został odchylony o kilka stopni od poziomu. W ciągu dnia nie sprawiało to problemów, gdyż wizualnie ramie wydawało się być w poziomie, jednak w nocy przesunięte o kilkanaście centymetrów czerwone szkło odkryło białe światło latarni. Skrytykowano także kłopotliwą komunikację między posterunkami, oraz niewystarczającą ilość wagonów wyposażonych w hamulce w składzie ekspresu z Leeds.

Katastrofa w Abbots Ripton jest prawdziwym kamieniem milowym w historii kolei. Od tego momentu projektując wszelkie urządzenia kierowano się paradygmatem Fail-Safe oznaczającym możliwość zapewnienia ich bezpiecznej eksploatacji nawet w trakcie usterki. W myśl tej zasady bardzo szybko zmieniono przepisy, nakazując trzymanie semaforów na "Stój" w stanie zasadniczym, aby w przypadku awarii i braku możliwości ich przestawienia nie zablokowały się w położeniu "Droga wolna". Poprawiono także konstrukcję semafora. Opuszczane w dół ramię mogło zostać przeważone przez gromadzący się śnieg i lód. Zmodyfikowano więc semafory instalując w nich przeciwwagę. W razie awarii wystarczyło przeciąć cięgno w nastawni pozwalając tym samym by przeciwwaga ustawiła ramię do poziomu.


Zmodyfikowany brytyjski semafor kształtowy. Dobrze widoczne jest niebieskie szkło.
Tego typu semafory kształtowe używane są do dnia dzisiejszego na mniej znaczących liniach.
Oczywiście nie stosuje się już w nich lamp naftowych, ale specjalne barwione na żółto żarówki.

Pod koniec XIX wieku, po doświadczeniach z Abbots Ripton i innych podobnych katastrof wprowadzono kolejną kluczową modyfikację. Semafory wyposażono w drugie szkło zabarwione na niebiesko. Dzięki temu pęknięte, albo przesunięte szkło nie ukazywało już fałszywego sygnału zezwalającego. Niebieskie szkiełko w połączeniu z żółtawym światłem emitowanym przez płomień lampy naftowej dało kolor zielony. W ten sposób zdefiniowano dwa podstawowe kolory stosowane w sygnalizacji kolejowej.
« Ostatnia zmiana: 14 Październik 2017, 01:18:28 wysłana przez Ares28 »

Offline Ares28

  • Developer
  • Supporter
  • *
  • Wiadomości: 88
  • Siła reputacji: 191
  • Ares28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezes
  • Distance Travelled: 2624km
  • Trains Routed: 1237
Odp: Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei
« Odpowiedź #4 dnia: 12 Listopad 2017, 01:01:46 »
4. Armagh, czerwiec 1889

Obecnie wszystkie pociągi są wyposażone w automatyczny hamulec zespolony, za pomocą którego można z kabiny maszynisty załączyć hamulce w całym składzie. Pierwszym hamulcem zespolonym był wynaleziono w drugiej połowie XIX w. hamulec próżniowy (ang. vacuum brake). Jego zasada działania polega na zassaniu przez lokomotywę powietrza z przewodu głównego, tworząc w ten sposób podciśnienie w cylindrach wagonów i zaciśnięcie hamulców. Metoda ta miała jednak poważną wadę - w przypadku uszkodzenia przewodu dostające się do niego powietrze sprawiało, że hamulec stawał się zupełnie bezużyteczny. Szybko udoskonalono projekt w myśl zasady Fail-Safe i wynaleziono hamulec, w którym przerwanie przewodu powodowało automatyczne hamowanie. Dzięki temu zjawisku zawdzięcza on swoją nazwę - automatyczny hamulec próżniowy. Był on jednak bardzo skomplikowany w produkcji i niewiele linii kolejowych mogło sobie pozwolić na takie wyposażenie taboru. Więc aby zabezpieczyć się na wypadek awarii, do pociągów posiadających jedynie zwykłe hamulce próżniowe dodawano - tak jak w czasach przed hamulcami zespolonymi - wagony hamulcowe. Takie rozwiązanie okazało się jednak nie wystarczające w przypadku ciężkich składów i przyczyniło się do katastrofy w Armagh.


Wiadukt, na którym dobrze widoczne są charakterystyczne ślady od sadzy
- pamiątka po kiedyś istniejącej linii Newry and Armagh Railway.

Armagh, miasto leżące w północnej Irlandii. Było ono niegdyś ważnym węzłem kolejowym, w którym zbiegały się aż 3 linie kolejowe. Żadna z nich nie przetrwała do dnia dzisiejszego, a o ich istnieniu przypominają jedynie nasypy, przekopy oraz zabytkowe wiadukty. Nas będzie interesowała tylko najdłużej prosperująca z nich - należąca do Great Northern Railway of Ireland (dalej GNRI) jednotorowa linia Newry and Armagh Railway.

Trasa między Armagh, a znajdującym się na wschód Hamilton's Bawn, znana była z licznych łuków wijących się między pagórkami oraz długiego stromego podejścia o nachyleniu 12‰, które w niektórych miejscach dochodziło nawet do 14‰. Ruch na linii nadal prowadzono według przestarzałej metody i pociągi wyprawiano w stałych 20-minutowych interwałach czasowych.
12. czerwca 1889 roku szkoła w Armagh organizowała wycieczkę do leżącego nad Morzem Irlandzkim Warrenpoint i w tym celu GNRI zorganizował specjalny pociąg. Do Armagh przyjechał skład 15. wagonów osobowych, ale jedynie 13 z nich miało zostać wykorzystanych do przewozu ponad 800. wycieczkowiczów. Osób zainteresowanych podróżą było jednak znacznie więcej i naczelnik stacji w Armagh nakazał maszyniście zabrać wszystkie wagony. Niedoświadczony mechanik, który miał po raz pierwszy pokonać trudną trasę z Armagh do Hamilton's Bawn, pierwotnie odmówił prowadzenia tak przeciążonego składu i zażądał pomocy drugiej lokomotywy. Ostatecznie naczelnik stacji przekonał go i po ponownym doczepieniu dwóch nadplanowych wagonów pociąg wyruszył w swoją trudną podróż wraz z 940 osobami na pokładzie. Część z nich ze względu na brak miejsc w osobowej części podróżowała w wagonach hamulcowych, z których pierwszy znajdował się tuż za lokomotywą, a drugi na końcu składu. Przeładowany skład mozolnie wspinał się z prędkością zaledwie 10 mil/h. Następnie stało się to czego tak bardzo obawiał się maszynista- ze względu na znaczne przeciążenie oraz brak doświadczenia w gospodarowaniu parą na tak stromym odcinku pociąg zatrzymał się zaledwie 200m przed szczytem wzniesienia.

Zdecydowano się podzielić skład zabierając do następnej stacji część wagonów, a pozostałe pozostawiając na szlaku. Ze względu na krótką długość toru bocznego w Hamilton's Bawn w pierwszym rzucie można było zabrać jedynie 5 wagonów. Załoga pociągu dobrze znała konsekwencje rozpięcia składu, zahamowano więc wagony hamulcowe, aby zostawione na szlaku wagony nie stoczyły się ze zbocza. Zamierzano także podłożyć belki zabezpieczające pod koła, tych jednak nie było z jakiegoś powodu w żadnym z wagonów. Zamiast tego hamulcowi układali pod kołami kamienie zebrane z okolicy. Po tym jeden z nich udał się w dół zbocza, aby ustawić spłonki i ostrzec w ten sposób następny pociąg.

W tym czasie załoga przygotowała się do rozpięcia składu, którego zamierzano dokonać między piątym a szóstym wagonem. Gdy tylko solidnie podparto kamieniami koła tego drugiego, rozprzęgnięto skład. Powietrze gwałtownie wdarło się do przewodu głównego i hamulce odpuściły. Wagony, które nie były dostatecznie zabezpieczone, przejechały po kamieniach i stoczyły się do tyłu napinając tym samym sprzęgi i przenosząc swój ciężar na wagon nr 6. Na szczęście jego koła ani drgnęły i w efekcie jedynie dwa ostatnie wagony oparły się na zahamowanym wagonie hamulcowym. Następnie maszynista próbował ruszyć z pięcioma wagonami należącymi do przedniej części. Gdy odpuściły w nich hamulce, skład cofnął się uderzając w szósty wagon. Ten od impetu uderzenia skruszył podstawione pod kołami kamienie. Ponieważ wcześniej sprzęgi wagonów były napięte, a teraz się szybko rozluźniły, cały ciężar został przeniesiony na wagon hamulcowy, który także przejechał po ustawionych kamieniach. Po chwili cały odprzęg zaczął staczać się z górki. Widząc ten dramatyczny rozwój wydarzeń hamulcowy, który zamierzał rozstawić spłonki zawrócił i wskoczył do swojego wagonu. Wraz z kilkoma pasażerami próbował jeszcze bardziej zacisnąć hamulec ręczny. Nie dawało to jednak żadnego rezultatu, a formacja coraz bardziej przyśpieszała. Aby ratować własne życie wyskoczyli z pędzącego ku zagładzie składu. Tej możliwości ratunku nie mieli jednak pasażerowie, którzy podróżowali w wagonach osobowych. Ich wagony zostały zablokowane z zewnątrz przez kontrolerów biletów jeszcze przed odjazdem z Armagh.

Drugi pociąg wyruszył 20 minut po pierwszym, ale był dużo lżejszy i rozwinął prędkość 25 mil/h. Jego maszynista zobaczył z daleka pędzące wagony i udało mu się zwolnić przed zderzeniem do zaledwie 8 mil/h, gdy uderzyły w niego rozpędzone do prędkości 40 mil/h wagony. Do zderzenia doszło na wysokim na 14m nasypie u zbocza góry. Wagon hamulcowy oraz dwa drewniane wagony osobowe, które uderzyły w drugi skład dosłownie przestały istnieć. Lokomotywa drugiego pociągu przewróciła się na bok i zsunęła w dół zbocza nasypu. Ponieważ w tym pociągu także zastosowano jedynie zwykłe hamulce próżniowe, również i te wagony zaczęły się staczać gdy rozerwany został przewód główny. Na szczęście udało się je zatrzymać poprzez załączenie hamulca w wagonie hamulcowym i uniknąć w ten sposób dalszej katastrofy.


Na zdjęciu uchwycono skutki katastrofy.

W tamtych czasach była to najgorsza katastrofa w historii kolei. Do dziś jest to 4. pod względem liczby ofiar wypadek w Wielkiej Brytanii. Zginęło 80 osób, a ponad 260 było rannych. Ofiarami w większości były dzieci ze szkolnej wycieczki. W drugim pociągu obyło się bez ofiar śmiertelnych, gdyż cały impet uderzenia przyjęła masywna lokomotywa.

Komisja śledcza powołana z ramienia Izby Handlowej ustaliła szereg nieprawidłowości jakie wystąpiły tamtego dnia. W lokomotywowni GNRI znajdowały się mocniejsze lokomotywy o sześciu kołach napędowych, mimo to do wycieczkowego pociągu przydzielono za słabą lokomotywę, a obliczając ciężar składu zachowano zbyt mały margines. W połączeniu z niedoświadczonym mechanikiem, który nie znał dokładnie trasy i nie potrafił zarządzać mocą lokomotywy w najbardziej efektywny sposób, margines ten okazał się zbyt mały, aby pokonać wzniesienie bez zatrzymania. W wagonach nie było belek do podparcia kół zahamowanych wagonów, gdyż przewoźnik wymagał ich przewożenie jedynie w pociągach towarowych. Skrytykowano także praktykę przewożenia pasażerów w wagonie hamulcowym i stwierdzono, że dostęp do niego powinien mieć jedynie autoryzowany personel.

Niecałe 2 miesiące po katastrofie w Armagh Izba Handlowa wydała Regulation of Railways Act 1889. Dokument ten znacznie przyczynił się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, a wiele jego zapisów przetrwało do dziś. Wprowadzał on tak ważne zmiany prawne jak:

1. Obowiązek wprowadzenia blokady liniowej na wszystkich liniach obsługiwanych przez pociągi pasażerskie.
2. Obowiązek instalacji uzależnień rozjazdów i semaforów na wszystkich torach, po których prowadzone są przebiegi pociągowe.
3. Obowiązek wyposażenia wszystkich pociągów pasażerskich w hamulce automatyczne.


W dalszej części dokumentu zawarto także definicję hamulca automatycznego:

I. Musi działać natychmiastowo oraz mieć możliwość załączenia zarówno przez maszynistę jak i hamulcowego.
II. Musi załączać się automatycznie w przypadku awarii.
III. Musi mieć możliwość załączenia hamulców w lokomotywie oraz każdym wagonie pociągu, niezależnie od tego czy jest on obsadzony, czy nie.
IV. Musi być regularnie używany do hamowania służbowego.
V. Komponenty wykorzystane do budowy hamulca muszą być wytrzymałe, a wymiany wadliwych elementów nie mogą mieć wpływu na pracę hamulca.

« Ostatnia zmiana: 12 Listopad 2017, 01:15:23 wysłana przez Ares28 »

Offline wysek44

  • Supporter
  • *
  • Wiadomości: 56
  • Siła reputacji: 62
  • wysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezes
  • Distance Travelled: 1937km
  • Trains Routed: 737
Odp: Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei
« Odpowiedź #5 dnia: 12 Listopad 2017, 09:47:52 »
Cytuj
Opuszczane w dół ramię mogło zostać przeważone przez gromadzący się śnieg i lód. Zmodyfikowano więc semafory instalując w nich przeciwwagę. W razie awarii wystarczyło przeciąć cięgno w nastawni pozwalając tym samym by przeciwwaga ustawiła ramię do poziomu.

@Ares28, pozwolę sobie dodać trochę info od siebie, jeśli pozwolisz ;D I nie ukrywam, że czekałem, ąż opiszesz tę katastrofę, właśnie ze względu na modernizacje, jakie poczyniono.

Te semafory tzw. "Lower Quadrant" mimo, że miały przeciwwagę (która musiała wytrwać w każdych warunkach), dalej stanowiły ryzyko, że ramię może opaść, w skutek awarii właśnie ciężarka. Dlatego na liniach w XX wieku (od lat 20-tych bodajże, za wyjątkiem dawnych linii należących do GWR) zaczęto stosować semafory typu "Upper Quadrant", tu jeden z nich na stacji Garsdale:



Nawet w tym wypadku, gdyby doszło do awarii, to ramię opadnie, wskazując sygnał "Stój". Dyżurny natomiast nie musi bawić się dźwigniami w nastawni.
Mam też pytanie: tak z czystej ciekawości, skąd czerpiesz materiały, by te katastrofy opisać?

BTW w Garsdale w 1910 roku, 24 grudnia dokładnie, też miała miejsce potężna katastrofa, która zapoczątkowała stosowanie planów świetlnych przy użyciu sygnalizacji kształtowej na brytyjskich kolejach w celu kontroli zajętości torów. Ale jak @Ares28 będzie chciał, to opisze, ja szczegółów (przykrych bądź co bądź) nie zdradzę.

Pozdrawiam
« Ostatnia zmiana: 12 Listopad 2017, 09:52:30 wysłana przez wysek44 »

Offline Ares28

  • Developer
  • Supporter
  • *
  • Wiadomości: 88
  • Siła reputacji: 191
  • Ares28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezes
  • Distance Travelled: 2624km
  • Trains Routed: 1237
Odp: Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei
« Odpowiedź #6 dnia: 12 Listopad 2017, 13:30:42 »
Te semafory tzw. "Lower Quadrant" mimo, że miały przeciwwagę (która musiała wytrwać w każdych warunkach), dalej stanowiły ryzyko, że ramię może opaść, w skutek awarii właśnie ciężarka. Dlatego na liniach w XX wieku (od lat 20-tych bodajże, za wyjątkiem dawnych linii należących do GWR) zaczęto stosować semafory typu "Upper Quadrant", tu jeden z nich na stacji Garsdale:

Nawet w tym wypadku, gdyby doszło do awarii, to ramię opadnie, wskazując sygnał "Stój". Dyżurny natomiast nie musi bawić się dźwigniami w nastawni.
Mam też pytanie: tak z czystej ciekawości, skąd czerpiesz materiały, by te katastrofy opisać?

w Garsdale w 1910 roku, 24 grudnia dokładnie, też miała miejsce potężna katastrofa.

Informacji wyszukuję w internecie. Istnieje też fajna stronka Railways Archive na której opisane są w linii czasu wszystkie podobne wypadki, a także jakie zmiany w przepisach za sobą niosły.

O Garsdale, a raczej o Hawes Junction - bo tak nazywał się posterunek w momencie wystąpienia katastrofy - na pewno napiszę, ale jak zapewne zauważyłeś katastrofy pojawiają się chronologicznie. Być może będzie to już następna część,a  może jeszcze coś wcisnę w ten okres czasu. :)
« Ostatnia zmiana: 12 Listopad 2017, 13:33:35 wysłana przez Ares28 »

Offline wysek44

  • Supporter
  • *
  • Wiadomości: 56
  • Siła reputacji: 62
  • wysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezeswysek44 prezes
  • Distance Travelled: 1937km
  • Trains Routed: 737
Odp: Katastrofy, które wpłynęły na dzisiejszy wygląd kolei
« Odpowiedź #7 dnia: 12 Listopad 2017, 14:01:56 »
Spoko. To czekam :)

Co do nazewnictwa - nie jest mi ono obce, gdyż ten posterunek istnieje na mojej ulubionej linii kolejowej Settle - Carlisle. Czyste cudo. Historia tego szlaku pełna i ciekawa. A samo Garsdale zasłyneło w 1900 z akcji z parowozem, który po wjeździe na obrotnicę, zaczął się obracać pod wpływem silnego wiatru. Posterunek miał zaś parę nazw, ale to już inna historia :]