5. Thirsk, Listopad 1892Druga połowa XIX wieku to rozwój nie tylko kolei i przemysłu żelaznego, ale także osiągniecia w innych dziedzinach - między innymi elektroniki. W 1872 roku amerykański inżynier William Robinson wynalezł genialny sposób na zabezpieczenie ruchu kolejowego - obwody torowe. Były to jednak w tamtych czasach bardzo drogie urządzenia, a do tego wysoce awaryjne. Nie była to jednak wada nowego wynalazku, gdyż za awaryjnością stała niska jakość nawierzchni toru, który w momencie przerwania złącza między fragmentami szyn wykazywał zajętość. Przez to izolacje były powszechnie instalowane dopiero od początku następnego wieku.
W nadchodzących odcinkach przedstawię największe katastrofy, których można było uniknąć poprzez zastosowanie izolacji torowych. Pierwszym z serii opisywanych przeze mnie wypadków jest katastrofa do jakiej doszło w nocy 2 Listopada 1892 roku w miejscowości Manor House znajdującej się 5 kilometrów na północ od Thirsk w hrabstwie North Yorkshire.
Zdjęcie przedstawia zniszczony i częściowo spalony w wyniku katastrofy wagon pasażerski.
Manor House to niewielki posterunek odgałęźny, położony na dwutorowej linii zarządzanej przez North Eastern Railway (dalej NER). W parterowej nastawni, które są rzadkością na liniach kolejowych imperium brytyjskiego, mieściło się zaledwie osiem dźwigni - siedem do obsługi semaforów i jedna do obsługi zwrotnicy kierującej na pobliską bocznicę. Półtorej mili na północ znajdował się posterunek Otterington, natomiast w podobnej odległości ale na południe - posterunek odgałęźny Avenue Junction. Była to jedna z najważniejszych linii na wschodnim wybrzeżu, obecnie jest ona częścią sławnej magistrali East Coast Mainline. Jednak pomimo wysokiego priorytetu linii, nie zainstalowano w tym miejscu nowocześniejszych aparatów blokowych, ani innowacyjnych izolacji torowych. Oznaczało to, że przez pomyłkę dyżurny mógł zezwolić na wjazd pociągu mimo zajętości szlaku.
Tamtego dnia służbę w Manor House objął 33-letni James Holmes, doświadczony dyżurny, który pracował dla NER od 12 lat. Holmes od dłuższego czasu pracował na nocne zmiany. Podczas każdego dyżuru obsługiwał ponad 90 pociągów, w tym prestiżowy ekspres The Flying Scotsman. O 6 rano kończył 12-godzinną zmianę, ale miał w zwyczaju jeszcze czekać na kolegę z Avenue Junction i wspólnie z nim wracać z Manor House do położonego o 2 mile dalej wsi Thornton le Moor. Przez to w domu bywał dopiero około 7. Jadł z żoną wspólny posiłek i kładł się do snu, aby nabrać sił na kolejną noc.
Jednak 1 Listopada, dzień przed katastrofą, rodziną Holmesów wstrząsneła ogromna tragedia. Ich córka Rosaline od jakiegoś czasu chorowała. To co się wydawało byc niewinnym przeziębieniem, okazało się być poważną i groźną chorobą, i niespodziewanie stan dziewczynki dramatycznie się pogorszył. Przez cały dzień Holmes - kosztem swojego odpoczynku - poszukiwał lekarza, ten jednak mieszkał w oddalonym o 5 mil na północ Northallerton. James udał się do stacji Otterington i tam udało mu się podjechać do Northallerton na pokładzie lokomotywy jednego z pociągów towarowych. Na miejscu jednak okazało się, że lekarz wyjechał i nikt z jego sąsiadów nie wiedział dokąd się udał, ani kiedy wróci. Zrezygnowany ojciec wrócił pieszo do Thornton. Przez resztę dnia czuwał przy dziecku, jednak dziewczynka wycieńczona chorobą zmarła pod wieczór, tuż przed tym jak Holmes miał wychodzić do pracy. W momencie gdy stawił się na służbę był na nogach bez przerwy przez 35 godzin, a przed nim była jeszcze długa 12-godzinna zmiana.
Przed pracą Holmes poinformował naczelnika stacji o wydarzeniach ostatniego dnia. Ten odpowiedział, iż z uwagi na śmierć córki spróbuje znaleźć zastępstwo. Niestety pomimo starań, nie było innego dyżurnego, który mógłby przejąć służbę w Manor House. Było oczywiście inne wyjście z sytuacji. Posterunki skonstruowano tak, że w razie awarii, albo braku obsady można było wyłączyć jeden z nich z użytku. To jednak wydłużyłoby odstęp na linii i przełożyłoby się na opóźnienia, więc naczelnik stacji odrzucił taką możliwość. Po krótkiej namowie Holmes zgodził się objąć służbę.
Tymczasem w Edynburgu przygotowywano skład ekspresu
The Flying Scotsman. Okazało się jednak, że prestiżowemu ekspresowi grozi opóźnienie, gdyż część z pasażerów miała dojechać do Edynburga innym pociągiem i konieczne było skomunikowanie. Zdecydowano sie podzielić skład na dwie części. Pierwszy pociąg odjechał wedle rozkładu, aby nie generować opóźnienia, natomiast do pozostałych wagonów podczepiono drugą lokomotywę i te czekały na przyjazd skomunikowanych podróżnych. W efekcie między obydwiema częsciami ekspresu powstała na tyle duża luka czasowa, że udało się w nią wepchnąc jeden z pociągów towarowych.
Przez większość czasu Holmesowi udało się przemóc zmęczenie i wytrwać na służbie. O godzinie 3:38 od strony Otterington nadjechał pierwszy skład szkockiego ekspresu. Uzyskawszy zgodę od swojego kolegi James wyprawił ekspres do Avenue Junction, a następnie przestawił instrument blokowy do pozycji
Train On Line, natomiast na aparacie służącym do komunikacji z Otterington ustawił
Line Clear. W tym momencie siły go opadły. Gdy tylko usiadł na krześle w nastawni, zmorzył go sen. Nie był to zwykły sen, ale głęboki sen wycieńczonego pracą człowieka.
Dyżurny z Otterington - Harry Eden - zauważył, że instrument w jego nastawni wskazuje wolną drogę i wyprawił skład towarowy, poczym zmienił położenie blokady na
Train On Line. Około godziny 3:50 pociąg podjechał do Manor House i zatrzymał się przed semaforem wskazującym "Stój". Mechanik nie zagwizdał, ani nie powiadomił dyżurnego o swojej obecności przed semaforem. Mijały kolejne minuty... O godzinie 4 do Otterington został zapowiedziany drugi skład ekspresu. W tym momencie Harry zauważył, że instrument do Manor House nadal wskazuje
Train On Line i nie może przepuścić ekspresu dalej. Przestawił więc instrument z Manor House do stanu
Be Ready. Oznaczało to żądanie powiadomienia, gdy tylko szlak zostanie zwolniony.
Holmesa ze snu obudził dzwonek towarzyszący zmianie stanu blokady liniowej. Zauważył na instrumencie żądanie i doszedł do wniosku, iż zapomniał zwrócić wolną drogę po przejeździe pierwszego ekspresu. Przez sen nie wiedział, że na szlaku stał skład towarowy. Nie zanotował go także w swoim dzienniku ruchu. Gdyby tylko wyjrzał przez okno nastawni i dostrzegł przez mgłę lampę naftową na czole lokomotywy. Gdyby tylko istniała w nastawni lampka pokazująca zajętość toru przed semaforem. Gdyby tylko...
Rozbrzmiał dzwonek w nastawni Harrego. Instrument przestawił się na
Line Clear. Harry Eden od razu podał semafor, dzięki czemu drugi ekspres nie musiał się zatrzymywać.
The Flying Scotsman pędził przed siebie, nadrabiając opóźnienie i licząc, iż na jakiejś stacji dogoni pierwszy skład i uda się je połączyć.
W tym samym czasie w Manor House James Holmes przygotowywał dalsza drogę dla ekspresu i podał przelot do Avenue Junction. Gdy tylko ramię semafora opadło w dół, spod wjazdu ruszył z charakterystycznym chrzęstem pociąg towarowy. Skonsternowany Holmes zatelefonował do Otterington z pytaniem czy Harry przez pomyłkę zamiast ekspresu nie wyprawił towarowego. Zanim którykolwiek z nich zdążył zareagować do ich uszu doszło głucha eksplozja, zwiastując katastrofę.
Z powodu mgły mechanik ekspresu zauważył tył składu towarowego dopiero 50 metrów przed zderzeniem. Palacz też powinien obserwować drogę, ale akurat w tym momencie dosypywał węgla do kotła. Na tak krótkim dystansie nie zdążyli nawet wdrożyć hamowania. Lokomotywa wbiła się w drewniane wagony towarowe, miażdżąc doszczętnie wagon hamulcowy i jeden nastepujący po nim. Wagony pasażerskie, o lekkiej konstrukcji złożyły się teleskopowo, w taki sposób że jeden wagon miażdżył wnętrze nastepnego. Na domiar złego, wagony były wyposażone w lampy gazowe systemu Pintsch'a. Wynaleziony w 1851 roku przez niemieckiego metalurgika Juliusa Pintscha system oświetlenia był znacznie tańszy w eksploatacji i dawał jaśniejsze światło od lamp naftowych, ale wymagał konieczności zainstalowania w wagonach zbiorników z gazem. W momencie katastrofy miażdżone zbiorniki eksplodowały i zajmowały się ogniem. W wypadku zgineło 10 osób, a 43 odniosły obrażenia - w większości spowodowane powstałym pożarem.
James Holmes został aresztowany i stanął przed sądem za zaniedbanie obowiązku, jednak pod ogromnym naciskiem opinii publicznej został uniewinniony. Winą za katastrofę obarczono naczelnika stacji, który pomimo braku zdolnego do pracy dyżurnego nie zdecydował się wyłączyć posterunku z ruchu. Skrytykowano także poczynania załogi pociągu towarowego, ponieważ w dniu katastrofy istniał jeszcze jeden przepis, dzięki któremu mogli oni tak tragicznemu splotowi wydarzeń zapobiec.
Semafor wjazdowy z białym diamentem oznaczającym odstępstwo od Zasady 55.
W 1890 roku, a więc na dwa lata przed katastrofą, weszła w życie tzw. Zasada 55 (ang.
Rule 55). Obligowała ona załogę pociągu zatrzymanego z nieznanej przyczyny na torze głównym zasadniczym, aby w przeciągu 3 minut w przypadku dobrej widoczności, oraz niezwłocznie po zatrzymaniu w przypadku ulewnego deszczu, śniegu lub mgły, skontaktowali się z dyżurnym, upewnili się że ich pociąg jest chroniony poprzez odpowiednie ustawienie semaforów wjazdowych i instrumentów blokowych, a na koniec procedury uzupełnili związany z tym wpis w dzienniku ruchu.
W praktyce Zasada 55 wymagała nawet podczas najkrótszego postoju oddelegowania osoby - najczęściej palacza - do budynku nastawni aby wypełnił procedurę. Niejednokrotnie zdarzało się, że zanim palacz powrócił do lokomotywy to semafor zmieniał położenia na "Droga wolna", co niepotrzebnie opóźniało dalszy odjazd. Przez to od początku jego istnienia nielubiany przez kolejarzy obowiązek był często wypełniany nierzetelnie - czemu sprzyjała liczna lista wyjątków i odstępstw od Zasady 55. Najbardziej ogólny wyjątek, mówił o tym, że załoga jest zwolniona z wypełnienia procedury, jeśli budynek nastawni znajduje się po przeciwnej stronie czynnej linii, a jej przekroczenie narażałoby załogę na niebezpieczeństwo. Nie wiadomo dokładnie o jakim wyjątku pomyślała załoga pociągu towarowego, ale przez dziesięć minut od zatrzymania pociągu nie wypełnili obowiązku określonego przez Zasadę 55.
Na skutek katastrofy w Manor House z przepisu wykreślono listę niejednoznacznych wyjątków, a wszystkie miejsca, w których faktycznie nie było obowiązku stosowania zasady, miały być specjalnie osygnalizowane, poprzez dodanie białej tabliczki w kształcie diamentu pod semaforem, którego dotyczy.
Dzisiaj Zasady 55 już się nie stosuje - a przynajmniej nie w takiej formie - bo maszynista może z łatwością skontaktować się z dyżurnym droga radiową. Do dzisiaj przetrwał jednak biały diament umieszczany pod semaforami, choć o nieco innym znaczeniu, gdyż informuje on o obecności izolacji torowych, które sygnalizują dyżurnemu obecność twojego pociągu przed semaforem.