Zgadzam się ale na wielu stacjach kolejowych w Polsce z urządzeniami mechanicznymi scentralizowanymi często się coś takiego praktykuje. Dajmy na to stację Tychy, podczas roku szkolnego gdy codziennie jeździłem z niej pociągiem do szkoły i z niej, +-50% pociągów mających ph miały wyjazd podany 1-2min przed wjazdem w perony. Skoro przepisy stanowią jedno, a rzeczywistość drugie, a to jest symulacja życia realnego no to wnioski przychodzą same. To jest tylko moja opinia, zapraszam do rozmowy.

Po 1. Astronauta33 o nic nie pytał, więc jak niby mógł sobie odpowiedzieć?
Po 2. pokaż mi choć jeden regulamin techniczny posterunku w naszej symulacji...

To jest TD2. Tu obowiązują tylko te przepisy na które jest zgoda szlachetnej administracji.

Przecież istnieje punkt 2.1. traktujący o stosowaniu się i przestrzeganiu przepisów kolejowych w ogólności. Więc nie wiem co ma do tego zgoda "szlachetnej administracji".

Co do samego problemu to na gruncie też czasami podają wyjazd już jak pociąg zwolni przebieg wjazdowy mimo że do faktycznego zatrzymania w peronie jeszcze nie doszło. Ale sam widok S5 na wjeździe już wystarczy by wybić z fazy ciągłej "jazdy na zielone", spojrzeć w rj i zobaczyć czy masz postój. No i tak jak sam przepis mówi, zasada ta może być zmieniona RTSem, najczęściej dotyczy to LCSów, posterunków wyposażonych w samoczynność na semaforach i posterunków na liniach podmiejskich. Niestety u nas notorycznie zdarza się świecenie przelotów mimo postoju, mocno mnie to irytuje ale z drugiej strony nikt normalny nie będzie składał skargi o to, że ktoś podał przelot zamiast samego wjazdu. Chyba że to by było notoryczne, albo do tego złamania przepisów doszłoby coś jeszcze.

Polecam jednak przyłożyć się do symulacji i stosować te przepisy. Nie rozumiem też osób, które to olewają. Jaka jest wtedy frajda z prowadzenia takiego ruchu, gdy nie przestrzega się realnych przepisów? Zero immersji.

Tyczy się to dosyć częstego zjawiska, mianowicie podanie wyjazdu często długo przed zatrzymaniem w peronach.
W rezultacie wychodzi że przy semaforze wjazdowym mam podany przelot przez stacje na której mamy planowy ph.

Przejechanych mam ponad 30 tys km choć nie wiem czy to ma jakiekolwiek znaczenie, nigdy nie widziałem w tym problemu.
W końcu jest widoczna w rozkładzie tabelka, gdzie będzie sie odbywał następny planowy postój, a od niedawna podawany jest na radiu.
Zawsze możesz ograniczyć predkość, jeśli nie jesteś pewny położenia twojej stacji wpisanej w rozkładzie, masz jeszcze opcje domagać sie rozkazu O w zwiazku z twoja nieznajomością szlaku.

Możliwym jest, że nikt nie przygotowuje pociągu do jazdy tak, jak jest to opisane w instrukcji, tj.
1) zestawienie zgodne z parametrami określonymi w wewnętrznym
rozkładzie jazdy pociągów,
2) wykonanie oględzin technicznych, o ile są wymagane,
3) wykonanie wymaganej próby hamulca,
4) przepisowe osygnalizowanie pociągu,
5) sprawdzenie, czy nie ma przeszkód pod kołami pociągu i czy jego
hamulce ręczne oraz postojowe są odhamowane,
6) inne czynności niezbędne do zachowania bezpieczeństwa i spraw-
ności ruchu kolejowego,
7) posiadanie dokumentów określonych odrębnymi przepisami, które
powinny znajdować się w pojeździe kolejowym

Wręcz mało kiedy widzę, że ktoś robi kontrolne. To tylko gra w końcu, lepiej brać takie szczególiki z przymrużeniem oka, bo to grozi ześwirowaniem.

Polecam jednak przyłożyć się do symulacji i stosować te przepisy. Nie rozumiem też osób, które to olewają. Jaka jest wtedy frajda z prowadzenia takiego ruchu, gdy nie przestrzega się realnych przepisów? Zero immersji.

Też może się to przyłożyć do zwiększenia realizmu, bowiem w rzeczywistości często tak bywa-papiery swoje, zaś rzeczywistość swoje. W niektórych przypadkach może to uratować niejedno życie, tak jak to było w 2005r.

Ja w tym problemu nie widzę, jeśli mogę już dawać sygnał to po prostu go daję, maszynista się zatrzyma na stacji i pojedzie. Jak mi ktoś daje od razu przelot to też, zatrzymuje się tam gdzie muszę i tyle. Maszynista może o wiele sprawniej sprawdzić czy musi się zatrzymywać, a DR ma trochę z tym roboty. Pozdrawiam

Ja w tym problemu nie widzę, jeśli mogę już dawać sygnał to po prostu go daję, maszynista się zatrzyma na stacji i pojedzie. Jak mi ktoś daje od razu przelot to też, zatrzymuje się tam gdzie muszę i tyle. Maszynista może o wiele sprawniej sprawdzić czy musi się zatrzymywać, a DR ma trochę z tym roboty. Pozdrawiam

A ja nie zgodę z takim podejściem. Jak to usprawnia i ma się z odwzorowaniem realizmu? Dla mnie to słabe podejście i nastawienie aby wyprawić jak najwięcej pociągów ... "quantity over quality". Pociąg tak czy siak musi się zatrzymać na planowe PH.  Dyżurny ma troche roboty? Ile zajmuje ustawnie drogi przebiegu (wyjazdu) w SCS, SPK ...  dwa, trzy kliknięcia? Wiec nie rozumiem jak podanie wyjazdu po zatrzymaniu mogłoby spowolnić prowadzenie ruchu kolejowego.

Pozdrawiam
Astronauta33

Witajcie, dorzucę swoje trzy grosze. Kiedy poznawałem tajniki dyżurowania pewien trener powiedział tak : Jak masz PH to nawet jeśli masz blokadę, ułożoną drogę przebiegu to podawaj sygnał wyjazdu po zatrzymaniu się pociągu w peronach lub przed semaforem wyjazdowym. Ten kto mnie zna wie, że jadąc niejednokrotnie jako mechanik powyższą uwagę mówiłem DR którzy podawali przelot i S2 lub S10 zanim wjechałem na stacje. Wiecie dlaczego ? Dlatego, że niejednokrotnie L-ka widząc sygnał S2 na przelocie zasuwała nie zatrzymując się na stacji.