Autor Wątek: Info: Poradnik - Sieć trakcyjna TOM: II  (Przeczytany 996 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Offline Marcin_S

  • Global Moderator
  • Developer
  • Supporter
  • *
  • Konstruktor
  • Wiadomości: 369
  • Siła reputacji: 186
  • Marcin_S prezesMarcin_S prezesMarcin_S prezesMarcin_S prezesMarcin_S prezesMarcin_S prezesMarcin_S prezesMarcin_S prezesMarcin_S prezesMarcin_S prezesMarcin_S prezesMarcin_S prezes
  • Albo ja ją.. albo ona mnie..
    • Domowy symulator EU07
  • Distance Travelled: 3509 km
  • Trains Routed: 657
Poradnik - Sieć trakcyjna TOM: II
« dnia: 13 Sierpnia 2019, 13:32:52 »

Spis treści TOM II:
5. Konstrukcje wsporcze.
   5.1 Ogólna budowa.
      5.1.1 Konstrukcje wsporcze indywidualne.
      5.1.2 Konstrukcje wsporcze grupowe.
         5.1.2.1 Wysięgnikowe.
         5.1.2.2 Bramowe.
         5.1.2.3 Zawieszenie poprzeczne.
   5.2 Wysięgniki i podwieszanie sieci skompensowanej.
   5.3 Wysięgniki i podwieszanie sieci półskompensowanej.
   5.4 Profilowanie sieci.
   5.5 Sieć na rozjazdach.
6. Zygzakowanie sieci.
7. Wskaźniki na liniach zelektryfikowanych.
8. Oznaczenia skrótów używane w symulatorze.



5. Konstrukcje wsporcze:

5.1 Ogólna budowa
Rozróżniamy dwa rodzaje konstrukcji wsporczych: indywidualne i grupowe.

5.1.1 Konstrukcje wsporcze indywidualne.
Są to słupy trakcyjne, do których podwieszana jest jedna sieć jezdna jednego toru. Słupy te mogą być żelbetowe lub metalowe.

Słupy trakcyjne żelbetowe wykonane są ze zbrojonego betonu. Starsze słupy mają przekrój dwuteownika natomiast te nowsze mają przekrój prostokątny. Ich konstrukcja jest zbieżna w kierunku od dołu do góry. Ten typ słupów najczęściej spotyka się na PKP.

- Rys. 5.1 - Słupy żelbetowe. Lewy starego typu dwuteownikowy, prawy nowy prostokątny. -

Słupy trakcyjne metalowe mogą być płaskie lub przestrzenne. Te pierwsze składają się z dwóch pionowych ceowników połączonych ze sobą poprzez skratowanie wewnętrzne lub poziome płaskowniki. Obydwa te łączenia ceowników mogą występować jednocześnie.
Na nowo budowanych lub modernizowanych liniach najczęściej stosuje się obecnie słupy metalowe o przekroju dwuteownika.

- Rys. 5.2 - Słupy metalowe. a- płaski, b- płaski ze skratowaniem, c- palowy ze skratowaniem (zm), d- palowy teownikowy (zm). -

Do konstrukcji wsporczych indywidualnych zalicza się również zawieszenie typu parasolowego.
Pomimo podwieszenia sieci jezdnych dla dwóch równoległych torów, poprzez zastosowanie jednego słupa ten typ zawieszenia bliższy jest zawieszeniu indywidualnemu, stąd do te grupy podwieszeń został zaliczony.

- Rys. 5.3 - Zawieszenie parasolowe. -


5.1.2 Konstrukcje wsporcze grupowe.
Konstrukcje wsporcze grupowe stosowane są w przypadku podwieszania sieci jezdnych kilku torów z reguły do siebie równoległych w szczególności w sytuacji, gdy międzytorza uniemożliwiają poprzez swój mały rozmiar ustawienia indywidualnych konstrukcji wsporczych. Zawieszenia grupowe stosuje się szczególnie na stacjach, a ich zastosowanie dodatkowo powoduje większą przejrzystość. Do zawieszeń grupowych zaliczamy konstrukcje wysięgnikowe, konstrukcje bramkowe oraz zawieszenia poprzeczne.

5.1.2.1 Wysięgnikowe.
Konstrukcja wysięgnikowa składa się z metalowego słupa (przestrzenny ze skratowaniem), na którym spoczywa metalowy wysięgnik (również skratowany). Do wysięgnika instaluje się pionowe wsporniki. Do wsporników mocuje się za pośrednictwem izolatorów wysięgniki sieci jezdnych. Konstrukcje wysięgnikowe stosuje się często przy rozjazdach oraz w miejscach, gdzie nie ma możliwości indywidualnego podwieszenia sieci jezdnych.

- Rys. 5.4 - Konstrukcja wysięgnikowa na dwa tory. -

W przypadku, gdy przykładowo tor lub grupa torów zostaje zlikwidowanych lub, gdy nie ma możliwości postawienia słupa z wysięgnikiem w odpowiedniej odległości od osi toru (np. na peronie), to do podwieszenia sieci stosuje się poniższą konstrukcję.

- Rys. 5.5 - Konstrukcja wysięgnikowa z dwustronnym wysięgiem na 4 tory. -


5.1.2.2 Bramowe.
Pozioma część bramki to metalowy dźwigar. Przymocowuje się do niego wsporniki, do których zaczepione są na izolatorach wysięgniki sieci jezdnych. Dźwigar natomiast spoczywa na słupach bramki, które w większości przypadków wykonane są z metalowych ceowników. Występują jednak czasem słupy bramkowe przestrzenne ze skratowaniem.

- Rys. 5.6 - Konstrukcja bramkowa starego typu. -

- Rys. 5.7 - Konstrukcja bramkowa nowszego typu. -

W sytuacji gdy występują tylko dwa słupy (na krańcach) to wtedy bramkę nazywa się jednoprzęsłową. Mogą występować również pośrednie słupy bramki i wtedy taką bramkę nawyzywa się wieloprzęsłową.
Wysięgniki sieci jezdnych, oprócz mocowania do wsporników, mogą być również mocowane do słupów bramki

Innym przykładem konstrukcji bramkowej jest rozpięcie pomiędzy wspornikami dźwigara liny ustalającej, która jest odpowiednikiem wysięgów pomocniczych wysięgników. Do liny tej przymocowuje się odpowiednio ramiona odciągowe, które ustalają prawidłowy przebieg przewodu jezdnego w stosunku do osi toru.
Lina ustalająca jest podwieszana do dźwigara z pośrednictwem krótkich lin, które są odpowiednikami wsporników wysięgników.

- Rys. 5.8 - Bramka z zawieszeniem ustalającym. -


5.1.2.3 Zawieszenie poprzeczne.
Zawieszenie poprzeczne sieci półskompensowanej realizowane jest poprzez prostopadłe w stosunku do osi torów rozwieszenie pomiędzy słupami krańcowymi lin nośnych i ustalających zawieszenia poprzecznego, do których odpowiednio podwiesza się sieci jezdne.
Zawieszenia poprzeczne występują na PKP niezmiernie rzadko. Ich funkcja jest analogiczna do konstrukcji bramkowych, jednak rozmiarem są od nich o wiele większe - obejmują większą ilość torów. Ten typ zawieszenia grupowego wymaga usytuowania na krańcach o wiele solidniejszych słupów zbliżonych budową do słupów energetycznych. Pomiędzy nimi są, jak już było wspomniane, rozwieszone liny zawieszenia poprzecznego.
Poza wariantem kolorystycznym dostępne wersje słupów zawieszenia poprzecznego dzielą się na niskie i wysokie. Niskie mogą mieć rozpiętość do 20-25m, czyli około 4-5 torów. Natomiast w wysokich, zdarzają się rozpiętości do 120m.

- Rys. 5.9 - Zawieszenie poprzeczne. -

Istotną kwestią jest również sekcjonowanie poprzeczne przy zastosowaniu zawieszenia poprzecznego. Czyli poprzez dodanie ręczne izolatorów, aby odizolować od siebie poszczególne sekcje sieci jezdnych.

- Rys. 5.10 - Izolatory sekcjonowania poprzecznego. -

Zawieszenia poprzeczne mogą być jednoprzęsłowe - liny zawieszenia poprzecznego są w takiej sytuacji rozwieszone tylko między dwoma słupami krańcowymi. Mogą występować również zawieszenia poprzeczne wieloprzęsłowe, w których oprócz słupów krańcowych występują również słupy pośrednie.



5.2 Wysięgniki i podwieszanie sieci skompensowanej.
Sieć jezdna łańcuchowa skompensowana i nieskompensowana podwieszana jest do konstrukcji wsporczych za pomocą obrotowych wysięgników.
Wysięgniki przymocowywane są do konstrukcji wsporczych obrotowo, co umożliwia sieci jezdnej podłużne poruszanie pod wpływem temperatur.

- Rys. 5.11 - Obrotowość wysięgnika pod wypływem sieci. Niebieski - przesuw sieci. Czerwony - kierunki obrotu wysięgnika. -


Wysięgniki dzielą się na przechylne (tzw. zwykłe) oraz nieprzechylne (tzw. wzmocnione). Wysięgniki nieprzechylne (wzmocnione) stosuje się na łukach, wysięgnikach krzyżowych, wysięgnikach z zamocowaną lina kotwienia środkowego lub tam, gdzie występują duże siły wciągające sieć jezdna do słupa.

- Rys. 5.12 - Wysięgniki teownikowe. a)nieprzechylne, b)przechylne. -


Przewody jezdne mocuje się do wysięgów pomocniczych wysięgników za pomocą ramion odciągowych zakończonych uchwytami zaciskowymi przewodów jezdnych.

- Rys. 5.13 - Typy ramion odciągowych. a)bez śrubowe, b)proste, c)łukowe. -

Zastosowanie różnych typów ramion odciągowych:
Proste - na odcinkach toru prostego;
Łukowe - na łuku. Taki kształt ramienia umożliwia przejście ślizgacza odbieraka prądu bez zahaczenia o ramię w przypadku zastosowania przechyłki na torze;
Bez śrubowe - można stosować na torze prostym jak i na łuku.



5.3 Wysięgniki i podwieszanie sieci półskompensowanej.
W przypadku podwieszania sieci łańcuchowej półskompensowanej, czyli takiej, w której naprężaniu podlega tylko przewód jezdny stosuje się wysięgniki nieobrotowe.
W tym rodzjau sieci lina nośna jest mocowana rónież do ukośnika, ale ukośnik wraz z jego odciągiem nie są mocowane przegubowo do słupa.
Wysięg pomocniczy, do którego go za pomocą uchwytów przegubowych podwiesza się przewód jezdny jest natomiast mocowany przegubowo do słupa, a nie do ukośnika.
W wysięgnikach sieci półksompensowanej izolatory wsporcze są mocowane na przegubie łaczenia słupa z wysięgiem pomocniczym.
Ukośnik zamocowany jest sztywno do słupa bez izolatorów, dlatego konieczne jest zastosowanie izolatorów w uchwytach mocujących linę nośną do ukośnika i wieszak wysięgu pomocniczego do ukośnika.

- Rys. 5.14 - Wysięgniki sieci półskompensowanej. -

W sieci półskompensowanej przewód jezdny podwieszany jest do wysięgu pomocniczego za pomocą ramion odciągowych, analogicznie jak w przypadku wysięgników sieci skompensowanej.



5.4 Profilowanie sieci.
Gdy konieczne jest obniżenie wysokości zawieszenia sieci jezdnej na przykład w sytuacji, gdy sieć przechodzi pod obiektami inżynierskimi, takimi jak wiadukty, stosuje się specjalne wysięgniki umożliwiające niższe zawieszenie sieci. Obniżanie wysokości zawieszenia wiąże się ze zmniejszaniem wysokości konstrukcyjnej sieci.
Obniżanie poziomu zawieszenie sieci jezdnej musi następować zgodnie z rygorami, tak by nie została zachwiana prawidłowa współpraca odbieraka prądu na skutek zbyt gwałtownego opadania lub unoszenia się przewodów jezdnych.
Zgodnie z przepisami prowadzenia sieci trakcyjnej na PKP pochylenie przewodów jezdnych na trasach gdzie prędkość jazdy pociągów nie przekracza 40 km/h może dochodzić do 10 promili w stosunku do płaszczyzny toru. Na szlakach gdzie prędkości dochodzą do 100 km/h dopuszczalne pochylenie przewodów jezdnych może wynieść maksymalnie 5 promili. Przy prędkościach do 160 km/h pochylenie nie może przekroczyć 3 promili. Na trasach kolejowych przystosowanych do prędkości wiekszych niż 160 km/h stosuje się pochylenie nie większe niż 1,5 promila.

- Rys. 5.15 - Wysięgniki o obniżonej wysokości kontrukcyjnej. -

Gdy sieć przechodzi pod niskimi obiektami, a nie jest konieczne jej podwieszenie do nich to stosuje się tak zwane odbojniki, zabezpieczające zetknięciu się sieci jezdnej z konstrukcją obiektu.
Odbojnik to pręt rozciągnięty pomiędzy dwoma izolatorami. Izolatory połączone są z obiektem, pod którym przebiega sieć jezdna natomiast pręt utrzymuje stałą odległość sieci od konstrukcji budowli.

- Rys. 5.16 - Typy odbojników. a)rurowy, b)linkowy. -



5.5 Sieć na rozjazdach.
Zagadnienie sieci na rozjazdach jest bardzo szerokie, ponieważ występuje wiele róznych typów rozjazów i dla każdego z nich jest wymagane inne prowadzenie sieci jezdnej, a co się z tym wiąże występuje wiele sposobów podwieszeń do konstrukcji wsporczych oraz lokalizacji konstrukcji wsporczych w obszarze rozjazdu.
W związku z brakiem możliwości opisania wszystkich przykładów w poniższym opisie zostaną przedstawione najczęściej stosowane przykłady prowadzenia sieci nad rozjazdami.

Rozjazd to miejsce krzyżowania się torów różnych tras. Dlatego krzyżują się również sieci jezdne. Aby ślizgacz pantografu przechodził z przewodu na przewód bez zakłóceń i bez przerw w zasilaniu stosuje się specjalne elementy poprawiające przejazd odbieraka prądu w miejscu krzyżowania się przewodów jezdnych.

- Rys. 5.17 - Możliwość krzyżowania się przewodów jezdnych. a)podwójnie, b)pojedynczo. -

- Rys. 5.18 - Przykłady krzyżowań przewodów jezdnych pojedynczo. -

- Rys. 5.19 - Przykłady krzyżowań przewodów jezdnych podwójnie. -



6. Zygzakowanie sieci:
Aby zwiększyć żywotność części ślizgowej odbieraka prądu stosuje się tak zwane zygzakowanie sieci jezdnej, które powoduje mniej więcej równomierne ścieranie się ślizgu pantografu, gdyż przewód jezdny ślizga się na całej długości roboczej płozy ślizgacza.

- Rys. 6.1 - Zygzakowanie sieci jezdnej. -

Do tego celu słupy trakcyjne ustawiane są na przemian raz z długim wysięgnikiem, a raz z krótkim wysięgnikiem.

- Rys. 6.2 - Odsuw przewodów jezdnych od osi toru. a)do słupa, b)od słupa. -

Na łukach zygzakowanie realizuje się samoczynne w związku z zawieszeniem sieci jezdnej na cięciwie łuku osi toru.

- Rys. 6.3 - Zygzakowanie na łuku. -

W zależności od promienia łuku należy wstawiać słupy trakcyjne w odpowiedniej odległości między sobą. Poniżej tabela promień łuku/odległość między słupami (w metrach).

- Rys. 6.4 - Tabela odległości słupów względem promienia łuku. -

W przypadku gdy nie ma konieczności podwieszenia sieci jezdnej, a jedynie ustawienie jej prawidłowego przebiegu w stosunku do osi toru, zgodnie z zasadami zygzakowania zamiast wysięgników słupów trakcyjnych stosuje się odciągi.

- Rys. 6.5 - Odciąg sieciowy. -

- Rys. 6.6 - Odciąg sieciowy dwutorowy z sekcjonowaniem poprzecznym. -



7. Wskaźniki na liniach zelektryfikowanych.

Szczegółowy opis wskaźników stosowanych na liniach zelektryfikowanych znajduje się na Wiki - Wskaźniki We



8. Oznaczenia skrótów używanych w symulatorze.
Ilość modeli do wyboru jeśli chodzi o słupy czy wysięgniki zmusiło do wprowadzenia wielu rozmaitych skrótów.
Generalnie w kwestii wysięgników zostały one podzielone na:
"teo" - wysięgniki teownikowe;
"rurowe" - wysięgniki konstrukcji rurowej;
"ps" - wysięgniki sieci półskompensowanej;
"zm" - wysięgniki nowe/zmodernizowane;
"wys" - wysięgnik podtrzymujący tylko linę nośną.

Dalej za typem wysięgnika mamy podaną cyfrę informująca o ilości przewodów na wysięgniku:
"2" - jedna lina nośna i jeden przewód jezdny;
"3" - jedna lina nośna i dwa przewody jezdne.

Za cyfrą znajduje się skrót specyfiki danego wysięgnika:
"okd" - krzyżowy długi;
"okk" - krzyżowy krótki;
"d(vx)" - długi*;
"k(vx)" - krótki*;
"dk(vx)" - długi w krótszej wersji*;
"kk(vx)" - krótki w krótszej wersji*;
"nd" - niski długi;
"nk" - niski krótki;
"srd" - specjalny rozjazdowy długi;
"srk" - specjalny rozjazdowy krótki;
"zt" - zmiana toru;
"dwz" - długi wzmocniony;
"kwz" - krótki wzmocniony;
"sppd" - specjalny przerwa powietrzna długi;
"sppk" - specjalny przerwa powietrzna krótki;
"skd" - specjalny krótkie długi**;
"skk" - specjalny krótkie krótki**;
"zp" - zawieszenie poprzeczne;
"db" - długi bez wsporników***;
"kb" - krótki bez wsporników***;
"l" - łukowy***
"obd" - obniżony długi;
"obk" - obnizony krótki.

* - (vx) np. v2 lub v3 - rdostępne rózne wersje kolorystyczne wysięgnika.
** - wysięgniki do skróconego przęsła naprężania.
*** - dotyczy tylko wysięgników sieci półskompensowanej.


Za skrótem specyfikacji dodatkowe informacje:
"-1" - wysięgnik z ramionem odciągowym łukowym*;
"-2" - wysięgnik z ramionem odciągowym bez śrubowym*;
"wz" - wysięgnik nieprzechylny, wzmocniony;
"-swz" - wysięgnik specjalnej konstrukcji;
"-uz(x)" - wysięgnik dedykowany/na zamówienie, (x) - skrót scenerii.

* - brak cyfry oznacza ramię odciągowe proste.


Oznaczenia słupów wyglądają następująco:
"STB" - słup betonowy o przekroju prostokątnym;
"SBS" - słup betonowy o przekroju dwuteownikowym;
"SM" - słup metalowy.

Słupy metalowe dzielą się na:
"Sg" - szkody górnicze;
"k" - końcowy z odciągiem słupowym;
"Psl" - specjalny wysoki;
"w" - wysoki płaski;
"n" - niski płaski;
"zw" - wysoki ze skratowaniem;
"zn" - niski ze skratowaniem.



Źródła pomocnicze i bibliografia:
- transportszynowy.pl,
- trakcja.one.pl,
- trakcja.rail.pl,
- materiały własne,
- "Elektryfikacja Kolei", W. Molski, wyd. WKŁ,
- "Urządzenia i maszyny elektryczne", M. Rabsztyn i T. Tajer, wyd. WKŁ,
- "Aparatura i układy elektrycznych pojazdów trakcyjnych", B.N. Tichmieniew, Ł.M. Trachtman, wyd. WKŁ,
- "Eksploatacja kolejowych elektrycznych pojazdów trakcyjnych", E. Mierzejewski, wyd. WKŁ,
- "Sieci elektroenergetyczne", J. Filipowicz, J. Kotarba, CZ. Mejro, A. Piłatowicz, wyd. PWN.
« Ostatnia zmiana: 13 Października 2019, 19:18:08 wysłana przez Ares28 »
Autoryzacje: EU06, EU07(4E,303E,303Eb), ET41, ET42, ET22(201E,201El), SM42(6D, 6Dg), SP42, SM48/TEM2, ST44, ST48
- PKP Cargo S.A. ZT Warszawa Odolany -