Autor Wątek: Info: Skrajnia budowli - czyli w jakiej odległości od toru stawiać obiekty  (Przeczytany 5194 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Offline Ares28

  • Moderator
  • Weteran
  • Konstruktor
  • Wiadomości: 933
  • Siła reputacji: 708
  • Ares28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezesAres28 prezes
Coraz częściej spotykam się z problemem niezachowanej skrajni budowli na sceneriach. Problem ten dotyczy najczęściej konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej, ale zdarzają się też błędy w ustawieniu sygnalizatorów i obiektów otoczenia. W tym wątku postaram się wam pokrótce przybliżyć temat skrajni budowlanej i wyjaśnić jak należy w tedeku stawiać obiekty, tak by spełniać określone przez nią wymogi.

Skrajnia budowli a skrajnia taboru

Niejednokrotnie gdy wskazuje na obiekty znajdujące się w skrajni to słyszę w odpowiedzi, iż przecież obiekt nie przenika przez modele taboru, więc nie stoi w skrajni. Trzeba w tym miejscu jasno rozróżnić skrajnię taboru od skrajni budowli. Pierwsza z nich opisuje w jakiej odległości mogą znajdować się poszczególne elementy taboru i ma zastosowanie przy projektowaniu taboru oraz rozmieszczaniu jego załadunku. Nie ma ona jednak zastosowania przy projektowaniu linii i posterunków, do których korzysta się ze znacznie szerszej i nieco wyższej skrajni budowli.

Aby zrozumieć dlaczego skrajnia budowli jest bardziej restrykcyjna od skrajni taboru wyobraźmy sobie sytuacje, w której w jakimś miejscu stoi słup w taki sposób, iż znajduje się tuż poza obrysem skrajni taboru. Tak postawiona konstrukcja stanowi wielkie niebezpieczeństwo dla drużyn manewrowych, których członkowie zazwyczaj znajdują się na schodku po boku wagonu, tak aby być widocznym dla maszynisty. Oprócz tego wystarczyłoby aby ktokolwiek wychylił się z wagonu albo lokomotywy i tak umieszczona konstrukcja urwie mu głowę. W tym wszystkim trzeba jeszcze uwzględnić potencjalne nierówności w prowadzeniu toru w planie, wężykowanie taboru oraz inne spontaniczne ruchy poprzeczne. Te wszystkie elementy sprawiają iż nawet pomimo teorytycznego umieszczenia obiektu tuż poza obrysem skrajni taboru mógłby on w niesprzyjających warunkach zostać uderzony przez poruszający się po torze skład. Nie muszę chyba wspominać iż o ruchu jakichkolwiek przesyłek z przekroczoną skrajnią należałoby definitywnie zapomnieć.

Skrajnia budowli

Skrajnia budowli oznacza wolną przestrzeń w jakiej nie mogą znajdować się obiekty i urządzenia infrastruktury kolejowej. Jest ona niezbędna dla zapewnienia bezpiecznego i bezkolizyjnego prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych. Skrajnia budowli jest linią graniczną, której nie powinna przekroczyć żadna część budowli i urządzeń.

Istnieje wiele typów skrajni budowli. Tak jak inne przepisy tak i dotyczące skrajni wymogi zmieniały się na przestrzeni lat. Ponadto istniało też kilka typów skrajni budowli międzynarodowych, które musiały spełniać wymogi skrajni obowiązującej w kilku państwach. Przykładem takiej skrajni jest stosowana dawniej w państwach bloku wschodniego norma 1-SM. Są także specjalne typy skrajni z dodatkowymi obostrzeniami towarzyszącymi konstruowaniu linii wysokich prędkości. Jednak aby za wiele nie mieszać skupimy się jedynie na 2 podstawowych normach stosowanych na polskiej sieci. Pierwszym z nich jest skrajnia budowli wg normy PN-K 02057:1969 (typy skrajni: A, B, C, D), oraz wprowadzona po wejściu Polski do Unii Europejskiej norma PN-EN 15273 3:2010 (pojęcie Skrajni Budowli Ujednoliconej GPL-1).

Typy skrajni wg normy z 1969 r.



Skrajnia ujednolicona GPL-1 wg normy z 2010 r.


Dla uproszczenia projektowania linii kolejowych wprowadzono pojęcia skrajni ujednoliconej, czyli takiej której zastosowanie pozwala spełnić wymagania wszystkich typów skrajni obowiązujących w państwach członkowskich UE. Jednym z rodzajów skrajni budowli ujednoliconej jest GPL-1, którą można stosować na liniach do prędkości 200km/h. Powyżej tej prędkości należy już stosować skrajnię ujednoliconą GPL-2. W naszym symulatorze jednak nie przewidujemy możliwości tworzenia linii dla takich prędkości dlatego ten drugi typ pominiemy.

Warto zauważyć, że powyższe rysunki różnią się jedynie w górnej części obrysu. Można natomiast zauważyć ważną część wspólną jaką jest minimalną odległość od osi toru no wysokości pudła wagonu, którą ustalono na 2000mm. Przerywanymi liniami natomiast zaznaczono dodatkowe wymagane wolne przestrzenie, które należy zachować podczas zabudowy. Oznaczono je jako odcinki AB i FG i wynoszą one odpowiednio 500 i 200mm. Strefy AB należy stosować w torach szlakowych, a na liniach modernizowanych we wszystkich torach z prędkością powyżej 100km/h. Strefy wolne FG należy natomiast stosować w pozostałych torach stacyjnych.

Poszerzenie skrajni na łukach i głowicach rozjazdowych

W torach położonych w łukach o promieniach 4 000 m i mniejszych, pudła pojazdów szynowych będą ustawiać się równolegle do cięciwy, oraz wychylać do wewnątrz łuku proporcjonalnie do wysokości przechyłki. Z tego względu konieczne jest zastosowanie poszerzenia skrajni, które dla łuków o małym promieniu może wynieść nawet 200mm. Dodatkowo ze względu na zalecenia instrukcji bardzo często konstrukcje wsporcze stojące w obrębie geometrycznego środka rozjazdu stawia się w jeszcze większej odległości - 3m od osi toru. Pozwala to uniknąć przebudowy sieci podczas przeprowadzania niewielkich zmian w układzie geometrycznym głowicy rozjazdowej (np. wymiana rozjazdu R190 na R300). Najnowsze standardy techniczne idą jeszcze o krok dalej zalecając ustawianie konstrukcji bramowych na głowicach rozjazdowych nie bliżej niż 4m od osi toru.

Wyjątki

Zdarzają się oczywiście od tych reguł wyjątki. Muszą one jednak zostać wymienione w wykazie ograniczeń wynikających z niezachowania skrajni budowlanej. Przeanalizowanie tego dokumentu pozwala jednak odkryć, iż znakomita większość z nich polega na niezachowaniu strefy wolnej - w całym dokumencie jest tylko jeden wpis o obiekcie znajdującym się wewnątrz obrysu skrajni (mniej niż 2m na wysokości pudła taboru). Pozostałe wymienione przypadki dotyczą niezachowania skrajni na wysokości poniżej lub powyżej pudła wagonu. Do tego można zauważyć, iż podobne wpisy są absolutną rzadkością na liniach zmodernizowanych i najczęściej dotyczą takich kwestii jak obniżenie sieci trakcyjnej, albo elementy nieobjęte modernizacją. Dlatego myślę że rozsądnym kompromisem między suchym przepisem a realiami będzie dopuszczenie w wyjątkowych sytuacjach na sceneriach odwzorowujących linie i posterunki niezmodernizowane ustawienia pojedynczych słupów i konstrukcji w odległości nie mniejszej niż 2,0m.

Podsumowanie

Powyższe przepisy bezpośrednio przekładają się na szerokości wymagane dla ustawienia poszczególnych urządzeń i konstrukcji w międzytorzu, które dokładnie opisałem w poradniku do układu torowego. Stosowanie wymienionych w nim rozstawów torów zapewni gwarancję tego, iż umieszczony po środku takiego międzytorza obiekt będzie spełniał normy skrajni budowlanej.

Minimalna odległość krawędzi obiektu od osi toru wynoszą:
  • 4,0m zalecane przy zabudowie nowych konstrukcji bramowych sieci trakcyjnej,
  • 3,0m przy zabudowie nowych konstrukcji sieci trakcyjnej w obrębie rozjazdu,
  • 2,5m we wszystkich torach szlakowych oraz w torach głównych modernizowanych do prędkości > 100km/h, *
  • 2,4m w obrębie rozjazdów (zalecane min 3m),
  • 2,2m w pozostałych torach,
  • 2,0m na sceneriach starych i niezmodernizowanych w sytuacjach wyjątkowych uzasadnionych warunkami lokalnymi,
  • 1,725m dla sygnalizatorów karzełkowych.

Jeżeli niemożliwe jest uzyskanie minimalnych odległości od osi torów to można spróbować:
  • zawiesić sygnalizatory na bramkach,
  • zastosować sygnalizatory karzełkowe **,
  • zawiesić sieć na konstrukcjach bramowych,
  • przeprojektować układ torowy i zwiększyć rozstaw torów do wartości umożliwiającej wstawienie między nimi określonego obiektu.

* ze względu na brak wysięgników umożliwiających odsunięcie słupa na taką odległość dopuszczamy stosowanie wysięgników kk i dk, ale fajnie jakby pozostałe obiekty - semafory, tarcze, wskaźniki, sieć oświetleniowa itd. stały już w prawidłowych odległościach.
** zabrania się stosowania semaforów karzełkowych w torach z przebiegami bez zatrzymania.

Źródła dla prawdziwych kolejowych nerdów:
Standardy Techniczne Tom II - Skrajnia Budowlana Linii Kolejowych
Instrukcja Id-1
Tomasz Wciślik - "Porównanie skrajni budowli według polskich norm z 1969 i 2013 roku"
Elżbieta Olszewska, Rafał Frączek "Nowelizacja przepisów techniczno-budowlanych kolei - wybrane zagadnienia"
Cezary Kraśkiewicz - "Układ geometryczny torów na modernizowanych liniach kolejowych cz. 3"
Danuta Bryja, Igor Gisterek, Jacek Makuch - "Elementy drogi kolejowej. Klasyczna nawierzchnia kolejowa (podsypkowa)"
« Ostatnia zmiana: 27 Września 2020, 23:09:59 wysłana przez Ares28 »